Срединные государства: Центральная Европа на пути из Китая

В своё время Каха Бендукидзе советовал представить, что на месте России находится море, и строить новую экономическую политику Грузии, исходя из этого допущения. Политико-экономические реалии, в которых эта страна находится сегодня, свидетельствуют: подход не сработал.

Тем не менее сам по себе образ хорош. Если развить метафору, можно увидеть, что «море на месте России» бьётся о берега Китая. И это приходится учитывать всем, кто хотел бы превратить Россию в слепое пятно. Подтверждением служат специфические отношения, сложившиеся у КНР и стран Центральной Европы.

Между рынками

В 2024 г. объём товарооборота между странами ЕС и Китаем составил 732 млрд евро. По этому показателю Китай обгоняют лишь США и Великобритания[1]. Управляющие структуры Евросоюза воспринимают свободное развитие отношений с КНР как потенциальную угрозу и рассуждают о «снижении рисков» (de-risking), которое, однако, не должно означать «расцепления» (de-coupling) экономик Китая и Европы[2]. Пока, впрочем, обеспокоенность европейцев проблемой «избыточных мощностей» китайской промышленности и «неоправданных барьеров» для доступа на рынок КНР не приводит к кардинальным изменениям в характере экономических связей. Тем более что, согласно свежим оценкам EY-Parthenon (подразделение Ernst&Young, специализирующееся на подготовке глобальных стратегий), снижение зависимости экономик еврозоны от цепочек поставок, ориентированных на Китай, потребует инвестиций в размере 9,1 трлн евро до 2050 года[3]. КНР, в свою очередь, связи с Европой рвать не намерена. Что резонно, если учесть, что китайцам эти связи приносят больше выгоды, чем европейцам: дефицит ЕС в торговле с Китаем в 2025 г. составил 359 млрд долларов[4].

Любая внешняя торговля предполагает перемещение товаров из одной географической точки в другую. В случае Китая и ЕС приоритетные направления доставки – Германия, Франция, Нидерланды и Италия. В частности, на Германию в 2024 г. приходилось больше четверти торгового оборота КНР и стран Евросоюза, а доля Нидерландов, Франции и Италии составляла, соответственно, 14, 10,1 и 9,2 процента[5]. В общем объёме китайско-европейской торговли заметно выросли доли некоторых стран Центральной Европы. В частности, доля Польши с 2004 по 2024 г. увеличилась с 1,3 до 5 процентов, а Чехии с 1 до 3 процентов (за это же время доля Германии снизилась на 5 процентов)[6]. То есть развитие отношений со странами Центральной Европы представляет для Пекина интерес. И объясняется он в том числе географией – при любых обстоятельствах попасть «по земле» к важным торговым партнёрам в ЕС, минуя центральноевропейский отрезок пути, затруднительно.

В постсоциалистический период Центральная и Южная Европа долго оставались на периферии внимания Пекина. Однако в XXI веке пространство между Балтийским, Чёрным и Адриатическим морями к западу от границ бывшего СССР начало вызывать у Китая интерес. В 2001 г. КНР вступила в ВТО и быстро начала наращивать экспорт товаров, а руководство страны – поощрять национальный бизнес и государственные предприятия, вкладывающие деньги за рубежом.

Рынок Европейского союза в этих условиях оказывается для китайских производителей и инвесторов одним из важнейших направлений экспансии.

Центральная и Южная Европа к тому времени экономически уже была вовлечена в орбиту ЕС. А в 2004 г. начинается интеграция расположенных там стран в Евросоюз. Это заставляет Пекин внимательнее присмотреться к региону, поскольку географически и политически он оказывался фактором развития торговых отношений с Западной Европой.

Путь к «Поясу и пути»

Формы взаимодействия Китая с Центральной и Южной Европой определились в 2012 г., когда Пекин выступил с инициативой, получившей название «16+1». Первоначально её европейскими участниками стали Албания, Босния и Герцеговина, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Румыния, Северная Македония, Сербия, Словакия, Словения, Хорватия, Черногория, Чехия и Эстония. (В 2019 г. к формату присоединилась Греция, после чего название изменилось на «17+1», однако затем число участвующих стран уменьшалось за счёт выхода государств Балтии в 2021–2022 годах.) Формула инициативы, куда включены как страны, уже ставшие членами ЕС, так и остававшиеся вне объединения, свидетельствует, что Пекин воспринимал регион как единое пространство. География, очевидно, преобладала над политикой: важно было расположение на периферии Евросоюза, а не членство отдельных стран в объединении[7].

Направление экономической активности КНР в регионе после провозглашения инициативы «16+1» выражено довольно чётко. Пекин активно инвестировал в инфраструктурные проекты, призванные способствовать китайскому экспорту. В частности, китайские структуры в 2015–2016 гг. вложили 163 млрд долларов в транспортные проекты в Балканском регионе, чтобы упростить доставку товаров из контролируемого КНР порта Пирей в Западную Европу[8].

Согласно оценкам, основанным на анализе первых пяти лет функционирования формата «16+1», прямые инвестиции из КНР в странах Центральной Европы и Балканского полуострова оставались достаточно ограниченными – так, между 2014 и 2016 гг. их доля составляла от 0,37 до 1,65 процента общей суммы прямых инвестиций в страны Европы за эти годы[9]. По оценкам 2018 г., на страны ЦВЕ приходилось около 3 процентов прямых инвестиций Китая в Европе, а почти 60 процентов шли во Францию, Германию и Британию[10]. Китаю в ту пору определённо интереснее было не вкладываться в Центральную Европу и Балканы, а строить идущие через их территорию дороги к тучным рынкам Западной Европы.

Инициатива «Один пояс и один путь» («Пояс и путь»), провозглашённая Си Цзиньпином в 2013 г., превратила создание надёжных (с точки зрения Китая) интермодальных маршрутов доставки товаров между КНР и Европой в один из «моторов» внешнеэкономической активности Пекина. Проект предполагал развитие и морских, и сухопутных маршрутов.

И это ещё больше повышало значение Центральной Европы как региона, который сложно «обойти», если двигаться посуху из Западной Европы в Китай.

Реакция государств региона на китайскую инициативу зависела от того, в какой пропорции их руководство сочетало прагматизм и политические установки. Выработать единую формулу отношений со всеми странами у Пекина в данном случае не получалось. Первыми государствами Евросоюза, объявившими о присоединении к «Поясу и пути», стали Венгрия и Польша. Будапешт подписал меморандум о взаимопонимании по вопросу инициативы в июне 2015 года[11]. Варшава – в ноябре того же года[12].

В середине 2010-х гг. отношения Венгрии и Польши с руководящими структурами ЕС оставляли желать лучшего. И Венгрия под руководством партии «Фидес», и Польша, где в 2015 г. всю полноту власти получила правоконсервативная партия «Право и справедливость» (ПиС), проводили евроскептическую политику и стремились найти источники средств, не связанных с Брюсселем. Если в случае Венгрии такой поиск допускал развитие крупных совместных проектов с Россией, то для Польши, традиционно считающей Россию угрозой суверенитету, сближение с Москвой было исключено. Однако развитие сотрудничества с Китаем и в Варшаве, и в Будапеште воспринимали позитивно.

Характерно высказывание Анджея Дуды, президента Польши в 2015–2025 гг., сделанное во время польско-китайского экономического форума в ноябре 2015 г. в Шанхае. Касаясь перспектив инициативы «Пояс и путь», Дуда заявил: «Мы хотим, чтобы новый Шёлковый путь проходил через Польшу, и чтобы Польша стала своеобразным логистическим инвестиционным хабом, откуда распространяла бы экономическое излучение вместе с Китаем на остальную часть Европы»[13]. Венгрия также стремилась выстроить особые отношения с Пекином, чтобы обеспечить себе важную роль в реализации китайских экономических планов в Европе.

В 2016 г. Польша и Китай в ходе визита в Варшаву председателя Си Цзиньпина подписали соглашение о «всестороннем стратегическом партнёрстве»[14]. Тем самым двусторонние отношения были подняты до самого высокого в китайской дипломатической иерархии статуса (отдельно стоят не описываемые стандартными формулами отношения Пекина с Москвой, Берлином и Исламабадом). В 2017 г. аналогичный статус получили и китайско-венгерские отношения[15].

Однако реальная динамика связей двух центральноевропейских стран с КНР зависела в том числе и от географических факторов, а именно удобства территории этих стран для реализации крупных инфраструктурных и логистических проектов в направлении Западной Европы.

Железнодорожные симфонии

В Венгрии важным проектом стало строительство скоростной железной дороги Будапешт – Белград. Соглашение о глубокой модернизации магистрали заключено в ноябре 2015 г. на специальной церемонии с участием президента Сербии Александра Вучича, венгерского премьера Виктора Орбана и главы правительства Китая Ли Кецяна, она прошла в вагоне китайского скоростного поезда по дороге из Сучжоу в Шанхай[16]. Хотя скоростная трасса сокращает время пассажирских поездок между двумя столицами, появление современной железной дороги на важном отрезке между Балканами и Центральной Европой прежде всего должно ускорить доставку грузов из контролируемого китайцами греческого Пирея в направлении Центральной Европы и далее на запад[17]. Дорога стоимостью 3,8 млрд евро частично строилась на средства займа, предоставленного Китаем. Прокладка венгерского участка стоимостью 2 млрд евро и протяжённостью 160 км на 85 процентов оплачивалась за счёт этого займа[18]. Трасса между Будапештом и Белградом была открыта для грузового железнодорожного сообщения в феврале 2026 г., пассажирское движение пока не началось[19]. Как бы то ни было, магистраль Белград – Будапешт – скорее, лишь участок современной железнодорожной инфраструктуры на маршруте от Пирейского порта в сторону главных экспортных рынков Китая в Западной Европе (и качество разных участков этого маршрута неравномерно). Ценность проекта, с точки зрения китайцев, пока во многом сводится к созданию прецедента появления на территории ЕС железной дороги, построенной на китайские займы китайскими подрядчиками, получившими в том числе опыт строительства и оборудования железнодорожных объектов в соответствии с нормами и требованиями Евросоюза. Вдобавок, перевозка грузов обслуживается китайскими локомотивами BISON, созданными специально для европейских магистралей[20].

Сотрудничество Варшавы и Пекина в рамках «Пояса и пути» также предполагало развитие логистических проектов, однако в этом случае географический фактор играл большую роль, поскольку именно через польскую территорию удобнее всего прокладывать сухопутные маршруты доставки грузов между Китаем и ЕС.

Первый регулярный железнодорожный грузовой маршрут Китай – Европа из Чэнду в польский Лодзь запущен в 2013 году[21]. Он стал одним из трёх железнодорожных путей между КНР и Европой, наряду с направлениями Чунцин – Дуйсбург и Чжэнчжоу – Гамбург, открытыми, соответственно, в 2011 и 2013 годах[22]. Впрочем, железнодорожные маршруты из Китая, имеющие конечным пунктом немецкие города, также проходят через Польшу. В целом по объёму экспорта на железные дороги приходятся считанные проценты от общего тоннажа товаров, перевозимых из Китая в Европу (в обратном направлении поток традиционно меньше)[23].

Тем не менее выбор этого способа доставки для некоторых товаров твёрдо обоснован. Железная дорога доставляет грузы из Китая в Европу и обратно значительно быстрее, чем океанские контейнеровозы (12–18 дней против 25–35 дней), а стоимость оказывается примерно в пять раз ниже транспортировки воздушным путём[24].

Производители, чья рентабельность зависит от скорости доставки (но не до такой степени, чтобы оправдать воздушную перевозку), выбирают железнодорожный транспорт. Характер доставляемых по таким маршрутам грузов с течением времени менялся. В начале 2010-х гг. Китай привозил в Европу по железной дороге в направлении Дуйсбурга главным образом продукцию чунцинской фабрики тайваньской компании Foxconn – в частности, жидкокристаллические экраны. Сейчас дорога используется для перевозки сложных крупногабаритных грузов, требующих оперативной доставки заказчику, – например, различных промышленных деталей и узлов, автомобильного оборудования и запасных частей, изделий химической промышленности. Иными словами, железная дорога – не только средство доставки потребителям конечных продуктов, но и важный инструмент поддержания общих промышленных цепочек между Китаем и ЕС.

Китайско-польская граница

Геополитические обстоятельства 2010-х гг. довольно быстро сузили набор железнодорожных маршрутов, по которым грузы могут быть доставлены из Китая в Европу. В частности, обострение отношений Москвы и Киева, повлиявшее на стабильность железнодорожного движения между двумя странами (а также на транзит грузов с Украины в направлении Центральной Азии), снизило интерес КНР к развитию транзитных маршрутов через Украину. Это фактически лишило Венгрию шансов стать страной-транзитёром или распределителем грузов из Китая. И сделало маршрут через Белоруссию и Польшу наиболее удобным путём из Китая в ЕС и обратно. После 2022 г. любой транзит из КНР через Украину стал невозможен, что привело к предсказуемому результату. В 2025 г. 94 процента всего железнодорожного трафика из ЕС в сторону Китая проходили через Польшу[25]. Доля железнодорожных грузов из Китая в ЕС, доставленных в ЕС через польско-белорусскую границу в первой половине 2025-го, оказалась практически сопоставимой – 93,4 процента[26].

Из транзитной страны, через которую товары следовали в Западную Европу (прежде всего Германию), Польша всё больше превращается в железнодорожный хаб – центральный пункт доставки грузов из Китая для Европейского союза в целом, откуда они разными транспортными средствами доставляются в различные страны[27]. Роль такого хаба выполняет логистический центр Малашевичи, на польско-белорусской границе возле Бреста, где вскоре после окончания Второй мировой войны и закрепления новых границ в Восточной Европе был оборудован терминал для переправки грузов, доставленных по широкой колее из СССР, далее по железным дорогам с колеей 1435 мм (а также для движения грузов в противоположном направлении).

Учитывая нынешнее состояние польско-российских отношений и, говоря очень мягко, максимально сдержанный подход обеих сторон к перспективам углубления экономического сотрудничества, важным фактором развития логистического направления становится именно поток грузов из Китая.

Пекин поддерживает и даже поощряет Польшу в совершенствовании логистических проектов, ориентированных на Китай. Примечательны слова Си Цзиньпина, произнесённые во время визита в Польшу в 2016 году. Когда две страны подписывали соглашения о всеобъемлющем стратегическом партнёрстве, китайский лидер напомнил, что через Польшу в древности шёл не только Шёлковый, но и Янтарный путь[28]. Хотя утверждение, что Шёлковый путь проходил через Польшу, несколько необычно и, возможно, было сделано из стилистических соображений, Янтарный путь действительно существовал в древности и пролегал через польские земли, соединяя регионы Балтийского и Адриатического морей. Партия ПиС, находившаяся в 2016 г. у власти, придавала большое значение проектам, нацеленным на повышение инфраструктурной связности стран региона между Балтийским, Адриатическим и Чёрным морями. Решение этой задачи считается приоритетом функционирующей с 2016 г. и сформированной при активном участии Польши «Инициативы трёх морей», объединяющей 13 государств: Польшу, Литву, Латвию, Эстонию, Чехию, Венгрию, Словакию, Австрию, Словению, Хорватию, Болгарию, Румынию и Грецию. Транспортный коридор Балтика – Адриатика в 2013 г. включён Еврокомиссией в «ядро» коридоров TEN-T, то есть приоритетных трансъевропейских инфраструктурных интермодальных проектов, которые должны финансироваться Евросоюзом[29]. «Инициативу трёх морей» часто называют проектом, в создании которого заинтересованы Соединённые Штаты, они рассматривали это объединение как средство сдерживания влияния России и Китая.

Тем не менее во время визита в Варшаву Си Цзиньпин подчеркнул, что Пекин понимает заинтересованность Польши в развитии новых инфраструктурных проектов между Балтикой и Адриатикой. Противоречия здесь нет: любые проекты новых логистических маршрутов между Балтийским и Адриатическим морями через польскую территорию зависят от потока грузов из Китая. В частности, сейчас Польша развивает инфраструктуру Гданьского порта, превратившегося в крупнейший контейнерный хаб на Балтийском море после запуска нового терминала, способного переваливать до 4,5 млн контейнеров в год (в эквиваленте стандартных двадцатифутовых контейнеров)[30]. Одна из главных задач развития контейнерного порта – превращение Польши в центр морских перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в страны Центральной Европы и вытеснение с этой позиции североморских портов Германии[31]. Выполнять функцию хаба по доставке товаров, привозимых океанскими контейнеровозами из Китая и стран Юго-Восточной Азии, в страны Центральной Европы и Восточную Германию должен и строящийся сейчас контейнерный терминал в Свиноуйсьце. Его мощность должна составить два миллиона стандартных контейнеров в год, а открытие запланировано на 2028 год[32].

Россия за скобками

Пример Венгрии и Польши, явно обозначивших заинтересованность в развитии общих с КНР проектов и прилагавших усилия, чтобы направить потоки китайских товаров в Европу через свою территорию, показывает, что важный в других случаях российский фактор здесь особой роли не играет. Континентальные маршруты доставки грузов между Европой и Китаем и для Польши, и для Венгрии (если такие маршруты в будущем окажутся возможны) почти неизбежно предполагают использование территории России и договорённости с Москвой. В такой ситуации, если речь идёт о серьёзных товарных потоках, отношения этих стран с Россией – сколь бы плохими они ни были – можно вывести за скобки.

Впрочем, бывает и по-другому. Достаточно характерно, что государства Балтии в 2021–2022 гг. демонстративно дистанцировались от Пекина, выйдя из формата «16+1». Литва, первой сделавшая этот шаг в 2021 г., громче всех хлопнула дверью, заявив, что отныне считает формат, созданный для экономического взаимодействия Китая и Центральной Европы, «разделяющим» европейский континент, и призвав страны ЕС покинуть формат во имя единства Союза[33]. Вскоре, после открытия в Вильнюсе в августе 2021 г. «торгового представительства» Тайбэя, Китай разорвал экономические связи с Литвой и отказался закупать любую продукцию стран Европейского союза, в создании которой участвовали литовские компании. Эстония и Латвия покинули формат «16+1» в августе 2022 года. Они действовали гораздо аккуратнее, чтобы не вызвать раздражение Пекина[34]. Хотя в их заявлениях не упоминалась Россия, её сближение с КНР стало одним из факторов, подтолкнувших три балтийские государства дистанцироваться от Пекина (об этом, в частности, прямо говорится в информационном материале о Балтии, подготовленном в 2025 г. для Конгресса США)[35]. Поскольку выход из «16+1» произошёл на фоне обострения отношений Китая и США, это решение (особенно в случае Литвы) выглядело как нарочитая демонстрация лояльности[36].

Между тем до 2021 г. КНР проявляла интерес к развитию Клайпеды, рассчитывая увеличить поток китайских грузов через этот балтийский порт. В частности, в 2016 г. крупная логистическая корпорация China Mobile Group объявляла о намерении сделать Литву плацдармом своей экспансии в Центральной и Восточной Европе[37]. Кроме того, у китайцев были планы наладить через литовские порты логистику для совместного с Белоруссией индустриального парка Великий Камень, строительство которого возле Минска началось в 2015 году. Возможно, к разрыву отношений с Пекином балтийские страны подтолкнуло и то, что проекты реализовывались медленнее, чем им хотелось, а объём инвестиций не соответствовал ожиданиям. Свою роль сыграло, что государства Балтии не готовы были передавать свои порты в собственность китайцам[38].

Но так или иначе, Варшава, заинтересованная в развитии отношений с США – особенно в сфере безопасности – и не испытывающая тёплых чувств к России, тем более после февраля 2022 г., заняла принципиально иную позицию относительно экономического взаимодействия с Китаем.

Открыть пути

С 2023 г. в Польше реализуется проект по значительному увеличению пропускной способности терминала в Малашевичах, куда прибывают грузовые поезда, следующие в Китай или из него через Белоруссию и Россию. «Сухой порт» в Малашевичах должен получить возможность обслуживать 35 пар поездов в сутки вместо нынешних 16. Сейчас проект модернизации терминала служит яблоком раздора: представляющий Люблинское воеводство, где расположен терминал, сенатор и член ПиС Гжегож Белецкий обвиняет нынешнее либерально-центристское и проевропейское правительство Польши (премьера Дональда Туска в ПиС традиционно критикуют за потворство интересам Берлина) в саботировании и затягивании модернизации, поскольку увеличение перевозки между Китаем и Европой по железной дороге через Польшу может составить конкуренцию германским портам на Северном море[39]. Вне зависимости от того, насколько обоснованна версия Белецкого, стоит заметить, что восточные воеводства Польши, включая Люблинское, – традиционная база поддержки ПиС и один из крупнейших инвестиционных проектов на её территории оказывается связан с увеличением движения товарных потоков между Китаем и Европой через Россию.

Можно упомянуть единственный случай, когда Варшава попыталась использовать свою почти монопольную роль в железнодорожном транзите для давления на Пекин. В августе 2025 г., под предлогом обеспечения мер безопасности в период проведения российско-белорусских учений «Запад», Польша на две недели перекрыла трансграничное движение с Белоруссией. Дополнительным поводом для закрытия границы стал массовый залёт беспилотников на территорию Польши в ночь с 9 на 10 августа 2025 г. – как утверждалось, российских. По мнению местных комментаторов, перекрыв железнодорожный маршрут, Варшава хотела заставить Пекин повлиять на Москву[40]. Это, по-видимому, обеспокоило Пекин – во всяком случае, 15 августа 2025 г. глава МИД КНР Ван И посетил Варшаву (что само по себе было редким дипломатическим событием) и встретился с польским министром иностранных дел Радославом Сикорским. Открытых заявлений для СМИ не последовало[41], но судя по тому, что 25 августа движение через белорусскую границу открылось без каких-либо условий, Варшаве не удалось чего-либо добиться своим демаршем. С тех пор граница не перекрывалась, стороны, вероятно, сошлись на том, что движение поездов больше соответствует их интересам, чем его остановка.

Мирная колея

Торговля Китая и ЕС вкупе с налаживанием быстрых и безопасных путей доставки грузов между разными частями континента оказывается пусть небольшим, но всё же заметным слагаемым в формуле ответа на вопрос: что может способствовать тому, чтобы вооружённый конфликт не выплеснулся за пределы Украины? Идущий через Центральную Европу поток товаров между Китаем и ЕС довольно скромен в общем объёме такого товарообмена, но может оказаться значительным для отдельных стран. Более того, как это происходит в случае Польши и железнодорожного терминала Малашевичи, приём товаров из Китая способен стать частью транспортной специализации и повысить значение страны в качестве транспортного узла. Для грузов, требующих оперативной доставки – не только товаров широкого потребления, но и промышленных деталей и материалов, используемых в цепочках индустриальной кооперации, – межконтинентальные железнодорожные маршруты будут предпочтительной (хотя и не обязательной) опцией. И то, что более 90 процентов поездов на этом пути фактически используют одну «точку входа» в ЕС в Малашевичах, проезжая перед этим Белоруссию, показывает, насколько сложно обмануть географию.

Направления логистического сотрудничества государств региона с Пекином могут быть достаточно разнообразны. Например, Венгрия, которая в силу геополитических обстоятельств и соседства с Украиной не смогла участвовать в транзите железнодорожных грузов между Китаем и ЕС, успешно осваивает другие ниши. В настоящее время аэропорт Будапешта развивается как центр воздушной логистики товаров из Китая и Юго-Восточной Азии для Центральной и Восточной Европы, принимая в год более 300 тысяч тонн различных грузов[42].

Неустранимый фактор движения крупных товарных потоков между Китаем и странами ЕС, а также наличие общих производственных цепочек делают выгодным для обеих сторон сохранение разных маршрутов, включая сухопутные. И с этой точки зрения Центральная Европа становится не «восточным флангом» НАТО и не набором «прифронтовых государств» (как часто называют себя страны, граничащие с Украиной), а регионом, заинтересованным в развитии трансконтинентального транзита.

А это предполагает по меньшей мере сохранение спокойствия и каких-то общепринятых правил на громадном континентальном пространстве, разделяющем Китай и Европу, и наличие удобных «точек входа» хотя бы на некоторых его участках.

Разумеется, в нынешнем геополитическом климате, когда важнейшие торговые маршруты с лёгкостью перекрываются во имя военных амбиций, нет гарантий, что шлагбаум не опустится и здесь. Тем не менее то, что некоторые государства Центральной Европы, вне зависимости от того, каковы их отношения с Россией, сохраняют подобные маршруты и стараются их развивать, показывает, что доводы разума всё ещё в ходу.

Автор: Станислав Кувалдин, кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра европейских исследований Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова РАН