Роман молодого тогда ещё советского писателя Василия Аксёнова, опубликованный в 1971 г. в серии «Жизнь замечательных людей», назывался «Любовь к электричеству. Повесть о Леониде Красине». Герой этого романа – инженер-электрик по основной профессии – вполне мог бы посетить первый в Лондоне таксопарк, открытый предпринимателем Уолтером Берси в 1897 г. и укомплектованный 75 электромобилями Hummingbirds («Колибри»). Это были вполне приличные по меркам своего времени транспортные средства: скорость – до 15 км/ч, запас хода без подзарядки – 50 километров[1].
Лондонский таксопарк Берси наряду с аналогичными транспортными компаниями в США, открытыми на рубеже XIX–XX веков, был первым проявлением любви автопрома и авторынка к электричеству, или же первого хайпа по поводу электромобилей. Ажиотаж быстро сошёл на нет по причине выявленных в то время бесспорных преимуществ автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Чёрный Ford-T, с которого в 1908 г. начался «век Форда», ездил, разумеется, на бензине.
Нынешняя электрическая экзальтация – третья или даже четвёртая (в зависимости от того, как считать) в истории мирового авторынка.
Поворот руля
Очередной приступ «любви к электричеству» стал отражением главных леволиберальных нарративов XXI века: существует апокалиптическая угроза глобального потепления (Climate Crisis), которая детерминирована объёмом антропогенных выбросов CO2 в атмосферу[2]; для купирования этой угрозы выдвигается императивное требование декарбонизации (Carbon-Free). Дальше всё очевидно: одним из главных источников выбросов CO2 является многомиллионный парк автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающих на нефтяных топливах; соответственно, необходимо заменить эти транспортные средства экологически чистыми электромобилями (EV).
Объёмы мировых продаж электромобилей, включая подзаряжаемые гибриды, растут в мире, к счастью, пока что не в России, экспоненциальным темпом (рис. 1). Пока что на «электрички» всех видов приходится менее четверти суммарных продаж автомобилей, но экспонента, увы, дама непреклонная.
Берусь, однако, утверждать: «скрипучий поворот руля»[3] уже обозначился.
Начну с высказываний Билла Гейтса из его доклада на Конференции ООН по изменению климата (COP30, ноябрь 2025 г., Бразилия): «Существует апокалиптический взгляд на изменение климата, в рамках которого считается, что через несколько десятилетий катастрофическое изменение климата уничтожит цивилизацию. Соответственно, ничто не имеет большего значения, чем ограничение повышения температуры»[4]. Этот «апокалиптический взгляд» и, соответственно, задача «декарбонизации» существуют и укрепляют позиции в мире уже более тридцати лет. Киотский протокол (1997 г.) и, особенно, Парижское соглашение (2015 г.) сделали декарбонизацию «центральной глобальной целью всего человечества». В Парижском соглашении вопрос поставлен ребром: нулевая эмиссия CO2 к 2050 г. или гибель цивилизации. И Билл Гейтс был все эти годы одним из главных глашатаев и промоутеров указанного круга идей, как и крупнейшим спонсором соответствующих структур и международных проектов.
Тем большее значение имеет его следующее высказывание: «К счастью для всех нас, этот взгляд ошибочен. Хотя изменение климата будет иметь серьёзные последствия, особенно для людей в беднейших странах, оно не приведёт к гибели человечества. Люди смогут жить и процветать в большинстве мест на Земле в обозримом будущем». Далее Гейтс говорит, что у человечества «есть шанс переориентироваться на показатель, который должен иметь ещё большее значение, чем выбросы и изменение температуры: улучшение жизни».
Обозначенный Гейтсом новый, почти очевидный, но с учётом эколого-политических реалий последних тридцати лет по сути дела революционный нарратив обретает международную поддержку. Обращу внимание на констатацию из опубликованного в марте 2026 г. официального документа Форума стран – экспортёров газа, важную роль в котором играет Российская Федерация: «В 2025 г. глобальный энергетический ландшафт претерпел окончательный, весьма значимый сдвиг, поскольку национальные правительства всё больше отрывали свою внутреннюю энергетическую политику от международных климатоцентричных программ. Приоритет национальной энергетической безопасности над целевыми показателями всеобщей декарбонизации стал краеугольным камнем стратегического планирования, в значительной степени обусловленного острой необходимостью обеспечить доступность и надёжность энергосистемы в условиях растущей геополитической нестабильности и экономических трудностей. Этот поворот наиболее очевиден в итогах крупных саммитов, таких как COP30 и G20, где заметное отсутствие обязательной дорожной карты поэтапного отказа от ископаемого топлива отражало новый международный консенсус: национальный суверенитет и экономическая стабильность теперь должны определять конкретные темпы и характер любого энергетического перехода»[5].
Зафиксируем обозначенные выше бесспорные приоритеты – улучшение жизни, национальный суверенитет и экономическая стабильность – и зададимся вопросом: каким образом и насколько в эти приоритеты вписывается «любовь к электричеству», или, в технических терминах, переход от ДВС на бензине или дизтопливе к электромобилям.
Высокопоставленный чиновник заметил в ходе дискуссии на тему ДВС/EV: «Мы за последние сто лет так и не научились делать приличные ДВС в индустриальных количествах. Другое дело – электродвигатель. Приличный движок можно смастерить даже в кружке “Умелые руки”!» Плавали, знаем! И не надо меня убеждать в том, что плавность хода, комфорт управления и прочие потребительские качества современных EV отменно высоки. Ездили, знаем!
Бесспорным мировым лидером в деле электромобильной экспансии является Китай, на долю которого приходится три четверти мировых продаж новых электромобилей[6]. Автор тщательно изучил массу зарубежной научной литературы, посвящённой электромобилям как таковым, а также проблемам энергетического перехода в мировом автопроме и авторынке. Не нашёл точных цифровых оценок, но на взгляд внимательного читателя профильной литературы доля китайских публикаций на эту тему ещё выше означенной 75-процентной отметки. В абсолютном большинстве публикаций, в том числе во всех китайских, преобладает «позиция Pro» – полная и безоговорочная поддержка перехода. «Позиция Contra» встречается редко и всегда сопровождается дипломатичными оговорками.
Кто против?
Начну c обстоятельного обзора[7], подготовленного большим авторским коллективом под руководством известного в профессиональном мире профессора Гао Цзинхая (Zhenhai Gao) из Цзилиньского университета (JLU) – ведущего, во всяком случае, в области технических наук, университета Китая. Разумеется, авторы не отступают от руководящих установок Государственного комитета по делам развития и реформ КНР (NDRC): «По мере роста числа владельцев электромобилей полная замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили становится неизбежной тенденцией. Электрификация автомобилей стала важнейшим фактором сокращения выбросов углекислого газа от автомобильного транспорта и играет ключевую роль в достижении глобальных целей углеродной нейтральности… С точки зрения выбросов углерода на протяжении всего жизненного цикла, электромобили имеют гораздо меньшие значения, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, и электрификация транспортных средств действительно снижает выбросы углерода в транспортном секторе».
Не менее важно отметить, что ключевые результаты полной и окончательной победы электромобилей авторы относят в «светлое будущее»: «Развитие экологически чистых производств, замещение традиционных источников генерации электроэнергии экологически чистыми, исследования и разработки передовых аккумуляторных батарей, а также непрерывный прогресс в совершенствовании технологий управления и иерархического использования ресурсов позволят добиться сокращения выбросов углерода на протяжении всего жизненного цикла электромобилей».
Оговорка по поводу экологический чистой генерации особенно поучительна в связи с тем, что доля угольной (самой грязной из всех традиционных!) генерации электроэнергии, хотя и упала в КНР по итогам 2025 г. до исторического минимума, но всё ещё составляет более половины от общей выработки; в 2010 г. на долю угля и вовсе приходилось более трёх четвертей суммарной генерации электроэнергии Китая[8].
Большой интерес представляет публикация[9], подготовленная в бостонском Merrimack College – высококлассном образовательном и исследовательском центре, который располагает солидным эндаументом и, соответственно, может позволить себе такую роскошь, как исследования и разработки (R&D) «за счёт собственных средств», оставаясь более или менее свободным от политического заказа и экологической моды. В этой публикации, как и почти во всех прочих на данную тему, преобладает «позиция Pro», но соблюдается некоторая «академическая аккуратность»: «На основании исследования, проведённого с применением методики AFLEET, можно утверждать, что гибриды и электромобили экономически эффективны при включении в оценку негативных экстерналий. Возникает, однако, проблема интернализации этих экстерналий, которая может быть решена посредством использования пигуанских налогов, и/или применения политики торговых ограничений. Конкретное содержание всех таких решений зависит, по существу, от одного общего фактора: какой объём выбросов и какой объём внешних эффектов общество готово считать приемлемыми. Успешная реализация такой политики критическим образом зависит от этих граничных значений».
Полагаю, что читатели знают, что такое налоги Пигу[10] и интернализация экстерналий[11], они также без труда найдут сведения о методике AFLEET в Google. Скажу только, что речь идёт о выборе между альтернативными подходами: признать, в соответствии с господствующей экологической модой, декарбонизацию категорическим императивом, или всё же прикинуть цену вопроса.
Продолжу цитирование статьи из Merrimack College: «Многие страны игнорируют это обстоятельство и предпочитают “практичный подход”[12], то есть попросту вводят запреты на двигатели внутреннего сгорания и поощряют инвестиции в EV, посредством предоставления разнообразных льгот на владение и пользование этими транспортными средствами».
Авторы отчёта не были у меня в гостях на Мясницкой улице и, соответственно, не знакомы с идеальным кейсом, иллюстрирующим правоту их тезиса.
Гигиена и маникюр
Под окнами моего кабинета, где час притротуарной парковки стоит 800 рублей, молодой человек – владелец Tesla Roadster (примерно 200 тыс. долларов по месту выпуска и больше 20 млн рублей по параллельному импорту) – бесплатно паркуется на законных основаниях, заряжая свою ионно-литиевую батарею по цене 20 рублей за кВт·ч. До середины 2025 г. зарядка и вовсе осуществлялась за счёт бюджета города Москвы. Более того, если бы этот электро-автовладелец не был пижоном и купил вместо Tesla Roadster скромный русско-китайский EVOLUTE, то получил бы ещё и законное право ездить по платным дорогам (М-1, М-3, М-4, М-11, М-12) за счёт госкомпании «Автодор»; плюс к тому, ещё и 35-процентную господдержку «на бедность» на этапе покупки своего EVOLUTE в автосалоне. Такой вот у нас “Hands-on Approach”!
Теперь несколько цифр и фактов для ясности. Структура парка легковых автомобилей РФ устроена по данным агентства АВТОСТАТ следующим образом: 24 процента составляют транспортные средства виртуального экологического класса Euro-0, то есть попросту автохлам; на долю автомобилей продвинутых классов Euro-5 и Euro-6 приходится в сумме – 17 процентов, в том числе на Euro-6 менее одного процента. Для Москвы эти показатели заметно лучше: Euro-0 – 13 процентов, Euro-5 – 30 процентов, Euro-6 – 3 процента. Если ориентироваться на эту структуру парка, то «средний по больнице» экологический уровень автопарка страны и столицы по части выбросов CO (угарный газ), NOx (оксиды азота), HC (углеводороды), и PM (твёрдые частицы) находится в диапазоне между Euro-3 и Euro-4[13].
Электромобиль, не то что новенький Tesla Roadster, но даже упомянутый выше натурализованный легионер EVOLUTE с пробегом, при нынешних ценах на авторынке заведомо не купят обладатели автохлама Euro-0 и даже (с грустью предположу!) обладатели более «свежих» автомобилей вплоть до Euro-4. Так что примем оптимистическую гипотезу: любовь к электричеству проявят все без исключения автовладельцы, чьи нынешние автомобили относятся к классам Euro-5 и Euro-6. Пересчитаем наши «средние по больнице» цифры с учётом того, что в классе EV выбросы, присущие ДВС, равны нулю. В результате такого пересчёта «средний по больнице» экологический уровень автопарка страны и столицы улучшится на несколько процентов, но, увы, останется в том же диапазоне между Euro-3 и Euro-4.
Допускаю, что кого-то эти достижения вдохновят, меня – нет. Берусь утверждать: перенаправление бюджетных денег, используемых сегодня для дотирования владельцев EV, на стимулирование вывода из эксплуатации автохлама уровня Euro-0 и ниже привело бы к кратно более весомым экологическим результатам.
Начало нынешнего (третьего или четвёртого по счёту) витка любви к электричеству впервые для себя я зафиксировал в 2013 г. в поездке по немецким инновационным центрам транспорта и транспортного машиностроения, организованной для небольшой группы зарубежных учёных Федеральным министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии. В инновационном центре компании BMW в Мюнхене зарубежным гостям среди прочих новинок показали хэтчбек BMW i3, предназначенный, по первоначальному замыслу конструкторов, для использования в тогда ещё мало кому известном формате SAEV – Sharing Autonomous Driving Electric Vehicle[14]. По поводу Autonomous Driving (AV), как такового, специалисты принимающей стороны были полны оптимизма: согласно их ожиданиям, «наши юристы через год-другой дожмут бюрократов из UNECE, внесём нужные коррективы в Венскую конвенцию-1968, после чего никаких проблем с использованием AV не будет». Поправки, да и то очень аккуратные, появились лет через десять после описываемых событий, но об этом в другой раз.
По поводу перспектив продвижения EV высказывания местных специалистов были, напротив, весьма осторожными. По их мнению, рынок электромобилей будет заведомо ограничен только теми городами (регионами, странами), где EV дают ощутимые экологические преимущества. Эти преимущества – даже если оставить за скобками экологические последствия добычи лития, кобальта и прочей металло-экзотики – проявляются исключительно при условии экологически чистой генерации электроэнергии и налаженной системы раздельного сбора и высокотехнологичной переработки ТКО.
Здесь я сошлюсь на обширный и вполне свежий литературный обзор по интересующей нас теме, подготовленный в той же Германии, а именно – в Силезском технологическом университете[15]. Авторы, опираясь на мнение многочисленных коллег из многих стран мира, утверждают: «Несмотря на экологические преимущества, затраты на протяжении всего жизненного цикла электромобилей могут быть выше, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, что требует проведения анализа затрат и выгод при оценке их устойчивости»[16]. Они подчёркивают, что «основным фактором, влияющим на углеродный след электромобилей, является способ генерации электроэнергии, используемой для зарядки аккумуляторов.
Далее по тексту говорится о таких определяющих для той или иной страны факторах углеродного следа электромобилей, как производство и утилизация аккумулятора и самого транспортного средства.
Отмечу, что на мюнхенский завод по сортировке/переработке ТКО иностранных учёных свозили, после чего предложили им посетить “Oktoberfest in Munich 2013”. Посетил, понравилось.
Вернусь теперь из Мюнхена-2013 в Россию-2026. Первое из названных условий до настоящего времени не выполнено в полной мере для многих городов России и категорически не выполнено в тех из них, где преобладает угольная генерация. Понятно, что, к примеру, в Красноярске, где основные поставщики электроэнергии – угольные ТЭЦ, и где зимой над городом стоит смог, электромобиль – это не про экологию, но про престижное потребление.
С вторым условием всё ещё сложнее. Вес стандартной ионно-литиевой аккумуляторной батареи варьируется от 300–500 кг для массовых моделей, до 600–1200 кг для мощных, в том числе спортивных EV. К примеру, вес батареи на 100 кВт⋅ч составляет не менее 600 килограммов. Утилизация одной ионно-литиевой аккумуляторной батареи на 100 кВт⋅ч эквивалентна утилизации примерно 20 тысяч литиевых батареек АА.
К счастью, для сторонников (да и для противников!) EV эти батареи долгоиграющие: при аккуратной подзарядке хватит на 180–200 тыс. км пробега, то есть лет на 12–15 для «обывательской брички», или года на два для городского таксомотора.
Технологии утилизации ионно-литиевых аккумуляторов являются капиталоёмкими, сложными и весьма небезобидными для окружающей среды. Эта проблема не в полной мере решена даже в самых экологически озабоченных городах мира. Напомню, что самые продвинутые по этой части китайские инженеры возлагают здесь надежду на «непрерывный прогресс в совершенствовании технологий управления и иерархического использования ресурсов». Боюсь, что в наших городах, где до сих пор толком не налажена система раздельного сбора мусора, отработанные аккумуляторы поедут в общем потоке ТБО на окрестную свалку.
Замечу, что Агентство по охране окружающей среды США (EPA) относит большинство ионно-литиевых аккумуляторов, представленных на рынке, к категории опасных отходов при утилизации и предупреждает, что «они могут загореться или взорваться при неосторожном обращении»[17]. Так что проблема утилизации этих изделий станет в наших городах критической при увеличении парка электромобилей хотя бы на порядок, то есть до нескольких сотен тысяч единиц.
Скажу ещё несколько слов на тему производства аккумуляторов по всей цепочке, включая добычу редкозёмов. Придётся принять на веру принципиальную возможность наладить такое производство экологически чистым способом, либо считать, что все эти экстерналии нас никак не касаются[18]. Во всяком случае, в городе, в окрестностях которого идёт добыча лития или кобальта, электромобиль – уже не просто престижное потребление, но издевательство над здравым смыслом.
Не знаю, когда я в следующий раз попаду на Oktoberfest in Munich, но всё больше укрепляюсь в уверенности, что агрессивное продвижение электромобилей – это в большей степени “Hands-on Approach”, нежели следование выводам какой-либо доказательной науки. Уверен, что нынешний ажиотаж по поводу EV в большинстве стран мира завершится точно так же, как и все предыдущие. Что касается путей энергоперехода в автомобильном сегменте, если таковому суждено случиться у нас в России, то я полагаю: в краткосрочной перспективе это – переход на сжиженный природный газ (LNG), разумеется, именно сжиженный, а не компримированный; в более отдалённой перспективе – на водород.
Автор: Михаил Блинкин, ординарный профессор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ
[1] Nicholson T.R. The Birth of the British Motor Car 1769–1897. L.: Macmillan, 1982. 189 p.
[2] В 2010-е гг., будучи участником одного из многочисленных в то время междисциплинарных (Environmental, Energy & Infrastructure) международных форумов, я задал вопрос учёной даме, много лет проработавшей в Rand Corporation: «Как ты относишься к перспективам коммерческого судоходства по Северному морскому пути?» Ответ был для меня неожиданным: «Если Альберт Гор – не выдумщик (собеседница использовала слово “fibber”), то уже в ближайшие годы там будет судоходная обстановка, как в Персидском заливе!» После этих слов она сделала многозначительную паузу и добавила: «Открою тебе страшную американскую тайну. Гор – выдумщик». Напомню, что Альберт Гор получил Нобелевскую премию мира 2007 г. за популяризацию проблемы глобального потепления.
[3] Мандельштам О.Э. «Сумерки свободы», 1918 г. // Русская виртуальная библиотека. URL: https://rvb.ru/20vek/mandelstam/dvuhtomnik/01text/vol_1/01versus/0102.htm (дата обращения: 12.10.2026).
[4] Gates B. Three Tough Truths About Climate // Gates Notes. 28.10.2025. URL: https://www.gatesnotes.com/home/home-page-topic/reader/three-tough-truths-about-climate (дата обращения: 12.10.2026).
[5] Annual Gas Market Report 2026 // GECF. 31.03.2026. URL: https://www.gecf.org/Portals/0/xBlog/uploads/2026/3/31/GECFAGMR2026-PUBLICVERSION.pdf (дата обращения: 12.10.2026).
[6] Global EV Outlook 2025 // IEA. 15.05.2025. URL: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025 (дата обращения: 12.10.2026).
[7] Gao Z. et al. Electric Vehicle Lifecycle Carbon Emission Reduction: A Review // Carbon Neutralization. 2023. Vol. 2. No. 5. P. 528–550.
[8] Electricity 2026 // IEA. 06.02.2026. URL: https://www.iea.org/reports/electricity-2026 (дата обращения: 12.10.2026).
[9] Saniuk M. Internalizing the Externalities in Automobiles // Honors Senior Capstone Projects. 2018. No. 45. 18 p.
[10] Налог Пигу взимается с производителей, субъекты хозяйствования которых создают негативные внешние последствия. Он призван сокращать вредные производства. Накладывается на объём выпуска товаров и услуг, влияющий на увеличение предельных издержек производителя до предельно допустимых, с общественной точки зрения.
[11] Интернализация экстерналий – включение внешних эффектов (экстерналий) в рыночный механизм, когда виновник или бенефициар внешней выгоды начинает нести соответствующие издержки или получать доходы на уровне реальных затрат для общества.
[12] В статье использован термин “Hands-on Approach”, русским эквивалентом которого, судя по контексту, должен стать не «практичный подход», но, скорее всего, «политическое рукоделье».
[13] Замечу для аккуратности, что дотошным европейским инженерам, которые ещё в 1988 г. инициировали введение экологических автомобильных стандартов Euro-n (где n от 0 и пока что до 7), были вполне понятны угрозы городу и миру, порождаемые угарным газом и прочими перечисленными выше вредностями. Тезис о том, что безобидный CO2 не менее опасен, чем тот же угарный газ, они приняли на веру только в ходе подготовки Парижского соглашения; соответственно, нормативы на выброс CO2 впервые появились только в директиве Euro-6.
[14] Роботизированная подача электромобиля клиенту, обеспеченная добавлением опции вызова в стандартные мобильные приложения для каршеринга.
[15] Burchart D., Przytuła I. Carbon Footprint of Electric Vehicles – Review of Methodologies and Determinants // Energies. 2024. Vol. 17. No. 22. Article 5667.
[16] Здесь требуется терминологическое уточнение. В данной статье говориться о необходимости проведения “a cost-benefit analysis in assessing their sustainability”. Стандартный русский перевод термина “sustainability”, принятый у нас со времени первых публикаций материалов Римского клуба, «устойчивость», увы, неверен. Понятно, к примеру, чем завершается вполне устойчивое поддержание температуры больного в диапазоне выше 40°C. Бесспорные русские эквиваленты слова “sustain” – «выдержать <какую-либо нагрузку>», «вынести <какие-либо трудности>». Соответственно, в данном случае, как и в необозримом множестве публикаций по поводу “sustainable development”, речь идёт об объёме внешних негативных эффектов, которые предстоит выдержать (вынести) окружающей среде в связи теми или иными проявлениями человеческой деятельности.
[17] Used Lithium-Ion Batteries // United States Environmental Protection Agency. 20.03.2026. URL: https://www.epa.gov/recycle/used-lithium-ion-batteries (дата обращения: 12.10.2026).
[18] Бродский И.А. Памяти Т. Б. // Иосиф Бродский. URL: https://iosif-brodskiy.ru/stikhotvoreniia-i-poemy/pamiati-t-b.html (дата обращения: 12.10.2026).
