Россия в глобальной политике

Транспортная инфраструктура всегда была инструментом влияния, но в эпоху санкций она становится оружием. С момента начала СВО российская транспортная отрасль успешно адаптировалась не только к изначальным ограничениям и формам блокады, но и гибко реагирует на новые санкционные пакеты.

Ответом на вызовы стало повышенное внимание властей к проектам, способным обеспечить доступ к торговым путям с дружественными странами. Международный транспортный коридор (МТК) «Север–Юг» и другие коридоры-направления, Северный морской путь (СМП) и развитие Восточного полигона – ключевые элементы этой перезагрузки.

Транспортный суверенитет – гарантия независимой внешней торговли

Исторический опыт России красноречив. Транссибирская магистраль, построенная в конце XIX – начале XX века, не только соединила европейскую часть страны с Дальним Востоком, но и сделала Россию ключевым игроком в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Как писал министр финансов Сергей Витте, «наши интересы на Дальнем Востоке уже проявляются во всё возрастающем присутствии российского капитала и торговли, а со строительством Транссиба они получат ещё более глубокое и широкое распространение, так что будет можно говорить о том, что мы мирным образом покорили Восток»[1]. Сегодня подобную роль играют проекты, связывающие Россию с рынками Восточной и Южной Азии, а также Ближнего Востока.

В декабре 2022 г. российское правительство утвердило дорожные карты по развитию приоритетных транспортных коридоров: международного транспортного коридора «Север–Юг», Азово-Черноморского и Восточного направлений[2].

Особо показательна динамика последних лет в развитии МТК «Север–Юг». Юридически он был оформлен ещё в 2000 г. в виде межправительственного соглашения между Россией, Индией и Ираном (позже к соглашению присоединились и другие участники). Вместе с тем, с началом СВО данный коридор стал предметом особого внимания. Каждый год приносил новые результаты координации стран на всех трёх маршрутах – западном, транскаспийском и восточном.

Июль 2022 г.: дочерняя компания ОАО «РЖД» «РЖД Логистика» запустила[3] контейнерный сервис из России в Индию по восточной ветке сухопутного коридора «Север–Юг» с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии.

Май 2023 г.: подписано межправительственное соглашение между Россией и Ираном о строительстве недостающего участка железнодорожной сети между Рештом и Астарой в Иране (планируется к завершению в 2028 г.[4]). Россия профинансирует строительство ветки межгосударственным кредитом на 85 процентов (1,3 млрд евро из 1,6)[5].

Ноябрь 2024 г.: вице-премьер Виталий Савельев назначен[6] спецпредставителем Президента России по развитию международного транспортного коридора «Север–Юг». 

Декабрь 2024 г.: подписано межправительственное соглашение между Россией и Азербайджаном о развитии транзитной железнодорожной инфраструктуры[7].

Таким образом, впервые с 2000 г. созданы правовые основания для запуска сквозного железнодорожного движения от Балтийского моря (а фактически – из любой точки России) до портов Ирана в Персидском заливе. После строительства недостающего участка объём транзитных перевозок на западном маршруте МТК «Север–Юг» достигнет по меньшей мере 15 млн тонн в сообщении с иранским портом Бендер-Аббас[8]. Всего, по разным оценкам, объём грузоперевозок по коридору на всём его протяжении в 2024 г. составил около 24–26 млн тонн. В масштабах российской внешней торговли (в открытых данных – свыше 1 млрд тонн[9]) – капля в море. 

Но «Север–Юг» – это не просто альтернатива, а геополитический рычаг.

Его развитие позволяет укрепить внешнеэкономические связи не только с прикаспийскими государствами, но и с Афганистаном[10], Восточной Африкой и Южной Азией. Как и любой мегапроект, он требует терпения, времени и стратегического подхода. И после реализации проекта «Решт – Астара» перед Россией, очевидно, появятся задачи по дальнейшему развитию инфраструктуры в направлении Персидского залива, Африки и Азии в обход Датских проливов, Босфора и Суэцкого канала. 

Экономика vs стратегия: решения на перспективу

Остальные мегапроекты транспортных коридоров служат той же цели – открывают свободный доступ к приоритетным рынкам и мировому океану в обход недружественных стран. Среди них Северный морской путь – более короткая по протяжённости и безопасная альтернатива проходу через Суэцкий канал, и Восточный полигон, предполагающий дальнейшее развитие Транссиба и БАМа.

Такие проекты не могут оцениваться исключительно с точки зрения рентабельности в перспективе трёх, пяти и даже десяти лет. Их основная задача – закрепление транспортного присутствия России, обход санкционных барьеров и упрочение экономичес­кой связанности с дружественными странами. Измерение таких инициатив – всегда внешнее, хотя многие проходят только по территории России. И рассматривать их следует по совокупности факторов: эффектов от создания инфраструктуры, целесообразности политических мер и экономических стимулов.

Тем не менее при принятии решений любое государство ориентируется прежде всего на отдачу вложений для повышения качества жизни населения. А в таком случае приоритет всегда будет у инвестиций, дающих быстрый рост электорального рейтинга властей, налоговых и иных поступлений в бюджеты всех уровней. В России национальные проекты оцениваются через призму так называемых общественно значимых результатов (ОЗР). Но насколько корректно применение «общественных» критериев для транспортных мегапроектов? Следует ли загонять их в лекала бюджетного планирования или социально-экономических оценок бюджетных вложений?

У таких проектов априори повышенные риски инвестиций. Развитие Северного морского пути требует колоссальных вложений в ледокольный флот и портовую сеть (об этом говорил и президент России на форуме «Арктика – территория диалога» в марте 2025 г.[11]) без сиюминутных эффектов, а МТК «Север–Юг» при реализации ключевых инфраструктурных строек рискует столкнуться с политической нестабильностью на Ближнем Востоке и на Кавказе.

Реализовывать и оценивать «мегапроекты», возможно, следует так, как это делают наши геополитические соперники: через создание специфических институтов, ориентированных на достижение политических целей.

Так, процедурами принятия решений для транспортных мегапроектов в Евросоюзе занимается отдельная ветка евробюрократии. Программа TEN-T (Трансъевропейские транспортные сети) под патронатом Европейской комиссии объединяет усилия ЕС по развитию связанности и европейских коридоров, устанавливая единые стандарты и предоставляя финансирование из фонда «Объединяя Европу» (Connecting Europe Facility Fund) для приоритетных проектов[12]. Транспортные мегапроекты оцениваются в том числе по так называемому методу мультикритериального анализа, где значимый вес неизбежно имеют геополитические критерии. Такие исследования уже проводятся[13]. Проекты вроде Rail Baltica или коридора «Рейн–Дунай» демонстрируют, как развитие инфраструктуры используется для укрепления политической сплочённости – в данном случае внутри одного объединения.

Для проектов за рубежом Евросоюз утвердил в конце 2021 г. новую международную инициативу под названием Global Gateway («Глобальные ворота») – альтернативу китайским подходам в рамках «Пояса и пути» (Belt and Road Initiative) на выгодных для себя условиях. Инициатива фокусируется в первую очередь на проектах в Африке, Латинской Америке и развивающихся странах в целом – от морских терминалов и возобновляемой энергетики до прокладки интернет-кабелей.

Геополитические проекты Китая, уже создавшего магистральную транспортную инфраструктуру внутри страны, предусматривают строительство за рубежом. Для реализации проектов инфраструктуры «Пояс и путь» созданы Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шёлкового пути, что позволило привлечь миллиарды долларов частных инвестиций.

Хотя формально централизованная система управления инициативой «Пояс и путь» и зарубежными вложениями отсутствует, очевидно, что первостепенные задачи – политические.

Как отмечает Кембриджский институт стратегических исследований, Китай через «Пояс и путь» развивает сеть «мягкой зависимости», вовлекая страны в долговые обязательства и привязывая их к своим стандартам[14]. По разным оценкам, инвестиции уже превысили 1 трлн долларов. Например, порт Пирей в Греции, приобретённый китайской компанией COSCO, стал ключевым хабом для проникновения китайских товаров в Европу[15]. Экономический коридор Китай–Пакистан (CPEC) с инвестициями в 62 млрд долларов обеспечил Пекину доступ к порту Гвадар в Аравийском море в обход потенциально уязвимого Малаккского пролива[16]. Можно вспомнить и сделку гонконгской Hutchison Ports Holdings Limited, по которой та ещё в 1998 г. (до «Пояса и пути») получила концессию для управления инфраструктурой Панамского канала. Именно она оказалась в центре внимания Дональда Трампа и китайских властей[17].

США в 2022 г. запустили «Партнёрство по глобальной инфраструктуре и инвестициям» в рамках «Большой семёрки»[18]. Предполагалось, что инициатива станет прямым ответом на «Пояс и путь». Финансирование предусматривалось для качественных инфраструктурных проектов, в первую очередь в развивающихся странах по стандартам G7 – Blue Dot Network[19]. Эти нормы разработаны специально для инфраструктурных проектов, на которые, например, опираются при отборе различные агентства США (USAID и пр.). Однако инициатива так и не была оформлена во что-либо осязаемое, а после прихода Трампа к власти даже страница с упоминанием о ней была удалена с сайта Белого дома.

Россия: на развилке транспортных коридоров

В прошлом году в России впервые в программном документе высшего уровня появился целевой ориентир для международной транспортной политики: в «майском» указе президента № 309 от 7 мая 2024 г. «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» перед правительством поставлена задача увеличить объём перевозок по международным транспортным коридорам в 1,5 раза к 2030 г. по отношению к уровню 2021 года.

Работа по реализации задачи запущена в рамках действующих инструментов – национальных проектов. Например, сформирован отдельный нацпроект – «Эффективная транспортная система», направленный на преодоление узких мест инфраструктуры всех видов транспорта. Кроме того, в 2025 г. в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» подготовлен блок мероприятий по созданию терминальных и иных логистических мощностей за рубежом[20]. Они направлены на контроль за точкой входа в экономики стран-потребителей, что повысит устойчивость логистической цепочки для российских экспортёров.

Однако специализированного института либо правил для глобальных транспортных проектов в России или за рубежом за пределами нацпроектов пока не создано. Некоторые шаги предпринимаются: например, в марте 2025 г. президент Владимир Путин поручил сделать ВЭБ.РФ проектным офисом для развития Севморпути в дополнение к усилиям госкорпорации «Росатом»[21]. А ещё в 2020 г. создана Дирекция международных транспортных коридоров (АНО ДМТК) – аналитический центр проектов развития МТК для федеральных ведомств[22]. На международном уровне Евразийский банк развития проявляет интерес к транспортным коридорам под общей концепцией Евразийского транспортного каркаса[23] (однако для закрепления его координирующей роли, вероятно, потребуется доработка законодательства ЕАЭС[24]). «Мягкая интеграция» развивается успешно: проводится гармонизация стандартов с партнёрами по ЕАЭС и ШОС, включая переход на цифровые логистические платформы, системы отслеживания грузов[25].

Достаточно ли этих мер или нужна более жёсткая вертикаль? Организовать ли финансирование силами региональных объединений или опираться на собственные ресурсы? Появится ли в России программа, аналогичная китайскому «Поясу и пути»? На все эти и многие другие вопросы предстоит ответить в ближайшее время, иначе невозможно рассчитывать на создание действительно суверенной транспортной инфраструктуры внешней торговли.

У России сегодня есть практически все составляющие, чтобы переосмыслить роли транспортной системы и начать создание модели суверенной внешней торговли.

Цена вопроса – не доходы, а возможность сохранить статус глобального игрока в условиях, когда Россию пытаются вытеснить на периферию мировой торговли. От способности мыслить на перспективу 30–50 лет, а не на сроки бюджетного цикла, зависит, сможет ли Россия воспользоваться своими пространствами и географией для укрепления статуса великой державы. Транспортная сеть – это не просто бетон и рельсы. Это артерии, по которым течёт кровь новой геоэкономики.

Автор: Артур Карлов, исследователь, Российский университет транспорта