Степень глобального влияния России определяется в первую очередь той нишей, которую занимает страна в международном разделении труда. Дискуссия вокруг сегодняшней сырьевой специализации России не затихает уже давно: экспорт почти на 80 % состоит из сырьевых ресурсов, а импортируется в основном продукция высоких переделов (машины и оборудование, потребительские товары), при этом сальдо экспорта услуг и технологий устойчиво отрицательны. В экспорте доминируют нефтегазовое сырье (55 %), металлы (около 19 %), лес (около 5 %). О необходимости ухода от сырьевой зависимости постоянно, в том числе в своих ежегодных посланиях парламенту, говорит президент. Эта проблема регулярно находит отражение в правительственных программах экономического развития.
Чем же не устраивает сырьевая нефтегазовая внешнеторговая специализация России? Многие утверждают, что сырьевая направленность экспорта сама по себе может служить чем-то вроде рычага, при помощи которого страна способна оказывать глобальное влияние. Большинство развитых государств – нетто-импортеры нефтегазового сырья, и их потребности будут возрастать; при этом Россия располагает крупнейшими в мире запасами газа и нефти среди стран, не входящих в ОПЕК. Россия, утверждают сторонники такой теории, в состоянии исполнять роль стабильного поставщика нефтегазовых ресурсов в страны Запада и Китай, что должно способствовать включению России в систему экономических отношений с ведущими державами.
Насколько оправданна такая стратегия? Прежде всего надо помнить, что в перспективе на планете не ожидается дефицита основных сырьевых ресурсов, а развитие альтернативных технологий выработки энергии (например, с применением топливных элементов, работающих на водороде) может послужить мощным фактором снижения спроса на сырьевые товары. Да и нынешняя благоприятная экспортная конъюнктура не означает реального недостатка энергоресурсов, а является следствием спекулятивных тенденций и факторов чрезвычайного характера (таких, например, как перебои в поставках нефти из Ирака, Нигерии, Венесуэлы). Необыкновенно высокие мировые цены на сырье, которые держатся последние 5 лет, не имеют под собой твердой основы. Возможно, еще какое-то время они и останутся на том же уровне, но уповать на это не приходится.
Кроме того, основным потребителем экспортируемого сырья остается Европа – наиболее диверсифицированный из мировых рынков, на котором царит жесткая конкуренция. Как известно, в качестве цели энергетической политики Европейского союза (куда поставляется почти 98 % экспортируемого из России в дальнее зарубежье нефтегазового сырья) открыто декларируется диверсификация источников импорта нефти и газа. В том числе – сокращение зависимости от импорта из России (с учетом расширения ЕС в 2004 году объемы поставок нефти российского происхождения в структуре европейского нефтяного нетто-импорта составляют 33 %, объемы поставок газа – более 50 %).
Во-вторых, в результате сложившейся ныне внешнеторговой модели внутренний потребительский спрос в значительной мере удовлетворяется за счет создания добавленной стоимости за рубежом. Зависимость от импорта высококачественного оборудования, технологий и потребительских товаров представляет определенную угрозу экономической безопасности страны, закладывает основу для ее технологической отсталости. Подобная внешнеторговая специализация в перспективе может поставить Россию в положение экономической державы второго сорта, россияне же рискуют потерять потенциальные рабочие места именно потому, что основная добавленная стоимость (а значит, и рабочие места) остается за рубежом.
По силам ли России осуществить кардинальную трансформацию своей роли в мировой экономике? Очевидно, что сделать это непросто. Продукция российских обрабатывающих секторов конкурентоспособна главным образом на рынках стран Третьего мира. Спрос на экспортируемые вооружения и военную технику ограничен. Непрекращающаяся «утечка мозгов» серьезно подрывает основу для развития доморощенного «хайтека». По принципиальным критериям конкурентоспособности (производительность труда, эффективность использования ресурсов) Россия серьезно уступает остальным развивающимся рынкам. В последнее время надежду с точки зрения международной конкурентоспособности подает российская пищевая промышленность, однако это именно та сфера, где отечественным товарам предстоит столкнуться с жестким протекционизмом стран-импортеров, а это не позволяет рассчитывать на значительную емкость рынков сбыта нашей продукции. Исправить положение можно только с помощью международно-правовых инструментов, однако в мировой торговле мы пока бесправны: из-за разногласий с Евросоюзом вступление России в ВТО, похоже, откладывается надолго.
Положительные сдвиги в сфере расширения экспортных возможностей несырьевых отраслей возможны. Но только в результате активизации структурной политики государства, в том числе решительного проведения структурных реформ. Такая политика при условии интеграции России в систему международно-правовых институтов регулирования торговых отношений подразумевает поддержку конкурентоспособных высокотехнологичных экспортных секторов экономики, а также создание стимулов для повышения эффективности использования экономических ресурсов. Пока что дискуссии о промышленной политике в России остаются лишь сотрясением воздуха (правительство предпочитает стимулировать экономическое развитие исключительно при помощи налоговых ставок и валютного курса). Структурные реформы в энергетическом и транспортном секторах практически не продвигаются, а в ВТО Россию, как выясняется, не особенно-то и ждут. Возможно, в конце концов ситуация и сдвинется с мертвой точки, но это потребует и осознания, и времени, а между тем товарная структура экспорта не меняется вот уже в течение 7–8 лет.
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЙ РЕСУРС
И все же Россия, как единственная полноценная евразийская держава, располагает естественным потенциалом для серьезной переориентации своей внешнеторговой структуры. Этот потенциал заключается в уникальных транзитных возможностях страны, которая способна стать конкурентоспособным транзитным государством. По российской территории проходят кратчайшие транспортные пути, связывающие Европу с государствами Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона – крупнейшими мировыми экономическими центрами, товарообмен между которыми неуклонно расширяется. Россия – это не только наиболее быстрая по сравнению с альтернативными маршрутами доставка. Наши коммуникации имеют резерв пропускной способности, проходящие через Россию транзитные грузы пересекают меньшее число границ, чем на альтернативных сухопутных направлениях.
Налицо ресурс, игнорировать который для России было бы просто недальновидно. Однако этот потенциал не используется: сегодня экспорт транспортных услуг составляет всего около 3 млрд долларов.
Насколько транзит по евразийскому направлению сможет изменить структуру национального экспорта? Для многих государств экспорт транспортных услуг – ключевая статья дохода от внешней торговли. Например, объем экспорта транспортных услуг в Нидерландах и Гонконге составляет 20 и 13 млрд дол. соответственно, – эти небольшие по размерам территории успешно реализуют стратегию развития транспортных узлов («хабов»), эффективно обслуживая транспортные потоки, которые связывают основные мировые экономические центры. Объемы продаж в данной сфере сопоставимы, например, с объемами экспорта нефти, газа или металлов (как отдельных товарных групп) из России. В результате экспорт транспортных услуг составляет в Нидерландах и Гонконге значительную долю структуры национального экспорта, а сами они входят в десятку крупнейших в мире экспортеров платных услуг (Россия здесь находится лишь на 31-м месте).
В декабре 2003-го российское правительство в целом одобрило проект новой транспортной стратегии, которая, похоже, представляет собой шанс для изменения внешнеторговой специализации в течение ближайших 10–12 лет. Одним из ключевых элементов этой стратегии объявлена задача реализации транзитного потенциала страны за счет политики развития системы международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории. В их число входят:
- транссибирский коридор, который идет от портов Дальнего Востока до пограничных переходов и портов Северо-Запада России и представляет собой альтернативу традиционному морскому пути доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Даже без реконструкции он способен освоить перевозку до 150 тыс. контейнеров в год и принести годовой доход до 1 млрд дол., а в перспективе – 300 тыс. контейнеров и 2,5 млрд долларов. Для приведения транссибирского коридора в соответствие с современным уровнем потребуются развитие линейных коммуникаций и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями;
- коридор «Север – Юг», предназначенный для коммуникаций между странами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. Потенциальная мощность этого коридора составляет сегодня 15–16 млн тонн грузов в год, что может принести доходы более чем в 2 млрд долларов;
- трасса Северного морского пути, которая при всех технических сложностях плавания в Арктике географически представляет собой кратчайший коридор, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этого коридора – не только транзитные: это, к примеру, и российский экспорт, поставляемый сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэцкий канал.
Самостоятельные транзитные проекты предусматривают открытие паромных линий на Каспии и на Балтике, создание коридора для доставки грузов с тихоокеанского побережья США в Северный Китай через российские порты Приморья, установление маршрутов для кросс-полярных перелетов между аэропортами Северной Америки и Юго-Восточной Азии.
Дополнительный национальный доход, полученный за счет реализации национального транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составлять ежегодно 8–9 млрд дол. уже в 2007–2008 годах, а в период до 2015-го вырасти до 20 млрд дол. в год с учетом прогнозов роста товарооборота на евразийском направлении. Транспортные услуги должны, таким образом, превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью национального экспорта. Россия получит второй крупный источник доходов от экспорта, будет в значительной мере застрахована от рисков, связанных с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, превращения России из сырьевого поставщика Европы в евразийскую транзитную державу. Возможности по расширению экспорта российских товаров высоких переделов в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки) будут существенно расширены. Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам по прокладыванию телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет в итоге ряд дополнительных экономических выгод.
Порты, терминалы, железные и автомобильные дороги, создаваемые в соответствии с программой международных транспортных коридоров, будут работать не только на транзит, но и на экспортно-импортные и международные перевозки. В полосе российских международных транспортных коридоров живет и трудится почти 80 % населения России. Реализация программы обеспечит создание более 100 тысяч рабочих мест.
НУЖНА СТРАТЕГИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
Что даст такой маневр для изменения роли страны в международном разделении труда? Для государства, поставляющего на мировые рынки сырье, опасность превращения в мировую экономическую периферию и даже перспективы экономической изоляции значительно более вероятны, чем для державы, стратегически значимой с точки зрения обеспечения важных международных грузопотоков. Поставщиков сырья много, на мировые рынки выходят всё новые крупные производители нефти (Казахстан, Бразилия, Гамбия, Ангола) и газа (Тринидад и Тобаго, Катар), конкуренция на сырьевых рынках ужесточается. Поэтому нет нужды говорить и о том, что в случае создания международных транспортных коридоров Россия сможет изменить ситуацию отрицательного сальдо внешнеторгового баланса услуг, наладить устойчивый канал внешнего спроса на услуги, производимые в России, что означает новые рабочие места, приток капитала и т. д.
В этой связи следует обратить внимание на страны Кавказского региона, в первую очередь Грузию. Не имея собственных значимых природных запасов, но занимая важное транзитное положение, она привлекает к себе повышенное внимание мировых геополитических центров – ЕС и США. Именно Грузии отводится ключевая роль в реализации основных евро-азиатских транзитных проектов, обходящих, к сожалению, территорию России, – коридор ТРАСЕКА или нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан.
Уже сегодня будущие евразийские грузопотоки становятся предметом жесткой конкуренции. Тот же проект ТРАСЕКА разрабатывается и реализуется по инициативе 14 государств и при поддержке Европейского союза. Этот международный транспортный коридор будет пролегать вдоль южных границ России в обход наших коммуникаций. Проект, инициированный в 1994 году, направлен на создание комплексного транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия.
Основное конкурирующее направление – Индийский океан и доставка грузов через Суэцкий канал. Несмотря на существенный проигрыш в скорости транспортировки грузов, это направление имеет бесспорное преимущество, поскольку позволяет избежать трудностей, связанных с перевалкой грузов, пограничным и таможенным контролем. Если в ближайшее время не возникнет серьезных проблем из-за пропускной способности Суэцкого канала, то этот транспортный коридор практически вне конкуренции на евроазиатском направлении. Что же касается грузов, требующих ускоренной перевозки, сухопутное направление не имеет альтернативы. В этом отношении ТРАСЕКА – главный и реальный конкурент для российской системы транзитных коридоров.
По ряду причин Россия пока не в состоянии предложить более конкурентоспособное направление перевозок. Наиболее важными представляются две причины. Во-первых, транспортная система нуждается в модернизации, развитие малоэффективной на данный момент сети автодорог и транспортных терминалов потребует инвестиций в размере 2 млрд дол. в год, при этом не обойтись без государственных денег для капиталовложений в опорную инфраструктуру, где доходность от финансирования низка, а риски наиболее высоки. Мотивация частных инвесторов потребует применения специальных законодательных инструментов (концессии, схемы «построил-используй-передай», долгосрочная аренда), особых налоговых режимов, пока отсутствующих в российском праве. Система же управления железными дорогами настолько архаична, что при номинально высокой скорости передвижения грузов реальное товародвижение на железнодорожном транспорте осуществляется в 4–5 раз медленнее, чем это достижимо при имеющихся возможностях. В такой ситуации все преимущества транспортировки грузов по российской территории испаряются, – вот еще один повод задуматься об ужесточении концепции реформы железнодорожного транспорта и превращения инфраструктуры железных дорог в самостоятельный ответственный вид бизнеса. Такой бизнес будет способен адекватно и на недискриминационных условиях обслуживать любых перевозчиков, а не только грузопотоки ОАО «Российские железные дороги».
Во-вторых, развитие системы транзитных коридоров потребует серьезной правовой регламентации статуса сквозных грузов. Необходимо радикальным образом облегчить прохождение пограничных и таможенных процедур, а также усилить контроль за безопасностью перевозки грузов. Основными препятствиями для осуществления грузоперевозок по территории России, заставляющими отправителей отдавать предпочтение другим транспортным коридорам, остаются отсутствие уверенности в сохранности грузов, а также непредсказуемость пограничного и таможенного администрирования.
России предстоит много сделать для улучшения своего имиджа и с точки зрения свободы перевозок – отказаться от стратегии «монополии на транспортные потоки», заменив ее стратегией конкурентоспособности. Мы должны сделать наш рынок транспортных услуг привлекательным. Посредством контроля над транзитом ни в коем случае нельзя пытаться решать геополитические задачи, потому что всякая попытка такого рода ведет к ощутимому экономическому ущербу для страны, отталкивая от нее потенциальных партнеров и клиентов. Не случайно представители Евросоюза были столь откровенны в середине 1990-х годов, запуская проект ТРАСЕКА. Они открыто заявляли, что его цель – создать «серьезную альтернативу транспортной монополии России, сформировавшейся в советские времена», лишить Россию возможности блокировать «дверь в Европу», как это произошло, например, в случае закрытия границ с Азербайджаном и Грузией накануне первой чеченской войны (1994—1996). Любые спекуляции на геополитические темы раз и навсегда закрывают перед Россией возможность создания евразийского транзитного коридора.
Несмотря на огромный масштаб необходимой работы, российским властям стоит взяться за решение этой задачи. Преимущества статуса полноценной евразийской экономической державы очевидны. А бездействовать сегодня – значит упустить уникальную возможность развития России в столь перспективном для нее направлении международной экономической специализации.
