О рисках инфляции и последующего развития глобального кризиса в Евразии из-за проблем в углеводородной логистике, связанных с перекрытием Ормузского пролива, начали говорить пару месяцев назад. Однако кроме падения курса национальных валют некоторых стран и удорожания отдельных продуктов технического назначения (сера, фреон) ничего кризисного не произошло. Ситуация в Заливе, где ограничен выход продукции углеводородной номенклатуры, неприятна для мировой экономики, но пока не повлекла коллапс мирового товарообмена в целом. А вот этим грозит перекрытие Баб-эль-Мандебского пролива.
Кризиса углеводородного сырья из-за самого Ормузского пролива удалось избежать по причине задействованного Королевством Саудовская Аравия (КСА) нефтепровода «Восток – Запад» на порт Янбу и периодическим проводом судов через Ормуз разными, не очень прозрачными способами под эгидой то Штатов, то Ирана. Но недавний вывод из строя Саудовской нефтяной артерии на побережье Красного моря болезненно отражается на танкерах-шаттлах, перемещающих саудовскую нефть через Египет в Средиземное море. Транспортно-логистическое обеспечение продаж нефти и газа удорожает весь процесс оборота энергетического сырья и способствует ожиданиям кризиса уже не только энергетического.
Сценарии развития кризиса стоит разделить на отраслевые, секторальные и финансовые. В основе каждого из вариантов лежат сбои в логистике. Непрерывные производственно-коммерческие циклы требуют ритмичных поставок. Например, агрегаты и системы охлаждения не могут работать без фреона, а без охлаждения не работает и сервер для big data. Поэтому в случае логистического сбоя критически важно организовать альтернативные поставки для отрасли производства кондиционеров, практически «не глядя на ценник». Но альтернативные поставки – это альтернативная логистика. Секторальный сценарий кризиса лучше всего может быть проиллюстрирован на сезонном ритейле. Например, не появившись вовремя на полке, зимняя коллекция обуви легко банкротит небольшой обувной магазин. Финансовый сценарий – это кризис инфляционный – сперва инфляция издержек, потом – потребительская. И тут в пример можно привести удобрения, получаемые из углеводородов, которые входят своей (подорожавшей) ценой в большинство продуктов питания.
При добавлении к Ормузу Баб-эль-Мандеба кризис представляется высоко вероятным по причинам экспоненциального роста рисков и издержек: энергетических, производственных и транспортных. То есть корректно говорить об инфляции издержек как о первом этапе кризиса. На инфляцию издержек наслоятся инфляция потребительская и кризис потребления. Кризис потребления возникнет как кризис отложенных заказов готовых товаров для торговых сетей и предприятий, зависимых от широкой номенклатуры поставок промежуточных товаров, преимущественно – сборочных производств.
Почему первичная инфляция издержек повлечёт кризис ряда производств? Так как формируемая в новых условиях цена многих продуктов производства потребует такого роста денежной массы корпоративного сегмента, которой просто нет в данном отраслевом обороте, а доинвестирование – процесс длительный и не всегда результативный на больших активах в странах – импортёрах сырья.
Проще говоря, для производств полного цикла критичны сырьевые и энергетические поставки по новым ценам, а для сборочных производств – логистика и цена комплектующих (как раз тех самых поставок с производств полного цикла).
Добывающие экономики претерпевают потерю статуса гарантированных поставщиков. Производящие экономики в отличие от «торговых» хуже всего держат удар от инфляции издержек. Экономики, в которых максимум ВВП достигается в торговых операциях, могут оптимизировать издержки логистики и слегка отложить кризисные явления, но не избежать их полностью из-за сбоя циклов закупок и поставок.
И снова, когда в зоне риска оказывается несколько десятков процентов мировых финансов, либо мировых ресурсов – они и станут основой кризиса, который, как правило, развивается на негативных прогнозах и ожиданиях. Что, собственно, уже подтверждается нефтяными фьючерсами и волатильностью цен на них – с трендом на рост. Параллельно растут военные риски для транспортной инфраструктуры, в том числе из-за атак вооружённых сил ИРИ и йеменских хуситов на военные, логистические и энергетические объекты КСА. Тревожно и за портовую инфраструктуру, и за пропуск через Мандеб саудовских танкеров, уже не говоря о том, что затрудняется освоение уранового месторождения в районе Медины, что намечено как совместный проект Саудовской Аравии и США.
Если коротко обозначить схему рисков для торгово-промышленных систем многих государств от происходящего сегодня в Персидском заливе и вокруг Аравийского полуострова вообще, то для большой части экономик стран Евразийского континента логика развития проблем будет выглядеть так:
- сбои логистики и ритмичности экспорта углеводородов (это уже вошло в практику в виде вынужденного забора нефти из египетского порта Сиди-Керир после её транспортировки туда из саудовского порта Янбу с последующей отправкой супертанкеров в Азию через мыс Доброй Надежды; обычная логистика нефти из КСА замедляется примерно на месяц);
- хаотизация поставок в рамках производственной логистики у стран – импортёров (Корея, например, уже испытывает дефицит ритмичности поставок аравийской нефти);
- рост и непредсказуемость цен на нефтехимическую номенклатуру (удорожание дизтоплива, перебои с бензином во Франции);
- дефицит или ожидание дефицита зависимых от нефти товаров с энергоёмким производственным циклом (производство полимеров и сернистых удобрений);
- нарушение комплектации поставок для рынка услуг, например, для строительства, когда не сделанная за проектную сумму и не доставленная в проектные сроки труба из полиэтилена останавливает всё строительство;
- нарушение оборота транспортных средств, включая супертанкеры для нефтепродуктов и даже контейнерные мощности для неналивных товаров;
- инфляционные ожидания инвесторов и глобальных потребительских рынков, в том числе ритейла в странах нетто-импортёрах по импортозависимым товарным позициям. Эксперты предполагают рост цены барреля до 120 долларов, но цена биржи – ещё не цена того же барреля в поставке при усложнённой и увеличенной вдвое по цене и времени логистике;
- инфляция издержек от глобального роста цен на топливо и теплоснабжение;
- потребительская инфляция как результат удорожания доставки импорта, особенно – для сезонных товаров (от удобрений до сезонных коллекций одежды и обуви);
- девальвация нацвалют (пока все смотрят на снижение азиатских валют, под прямым ударом находится пара доллар/евро не в пользу курса европейской валюты);
- усложнение национальных и блоковых систем госрегулирования внешнеэкономической деятельности (перекрытие Баб-эль-Мандеба серьёзно затрудняет для европейских поставок поддержание, например, режима зоны свободной торговли между ЕС и Индией, который сейчас находится в стадии активной проработки по итогам рамочных протоколов начала текущего года).
Если вдруг предположить, что планы агрессии в отношении Ирана были кому-то известны заранее, то, в принципе, логика «хаоса торговых отношений» в регионе будущего «поля боя» вполне понятна. Соединённые Штаты сперва создали себе и своему доллару венесуэльскую нефтяную «подушку безопасности», а потом устроили битву в Персидском заливе, лишив многие страны гарантированных поставок энергоносителей. Всё это уже происходит в Евразии, в (казалось бы) чужом для США полушарии, где соединились несколько типов устройства экономик. Но именно различия в типах экономик усиливают кризисный хаос:
- КНР и Индия зависимы от энергоносителей, но, будучи странами с высоким ВВП и высоким внутренним потреблением, станут искать баланс внутреннего и внешнего рынков. Кризис перепроизводства по многим товарным группам в КНР требует роста транспортных мощностей и новых объёмов сбыта, которые зависят от цен на топливо. Однако у КНР диверсифицированное обеспечение энергоносителями требует учёта потребностей энергоёмких и масштабных производств, а перекрывать китайским контейнеровозам мандебский вход в Красное море хуситы не решатся.
- ЕС зависим от энергоносителей всей многоукладной структурой входящих в него экономик, и на фоне роста энергетических издержек будет терять границы социальных (уклад жизни населения в устоявшихся ценах) и индустриальных (рост рисков рентабельности и производственных издержек) приоритетов. Более того, следует понимать, что европейская товарно-распределительная сеть базируется на сочетании морских и автомобильных перевозок, симбиоз которых может нарушить элементарный сбой оборота полных и пустых контейнеров, который всегда страдает при изменении конфигурации морских маршрутов контейнеровозов. А этот риск проявит себя при любой проблеме транзита в Красном море. Таким образом, и сырьё, и готовая продукция остаются зависимы от ритмичности средиземноморских перевозок, ворота в которые открывает Баб-эль-Мандебский пролив.
- Аравийские монархии, очевидно, недополучают доходы, что пока не ослабляет их суверенные финансы только за счёт резервов, но уже снижает их совокупный потенциал внешних инвестиций.
- Россия, будучи независимой от углеводородного сырья во внутреннем производстве и потреблении, и, находясь в стороне от проблемных маршрутов, получит прирост выручки от экспорта нефти и газа и сможет удерживать стабильной национальную валюту, несмотря на импортную зависимость отдельных сегментов потребительского рынка от КНР. Однако общий фон роста издержек от рисков логистики потребительского импорта всё же может дать сегментарный рост цен на ввозимые товары. В долгосрочном периоде только Трансарктический транспортный коридор решает проблемы глобальной логистики и дополняет транзитные возможности нашей страны в евразийской и трансконтинентальной логистике вообще.
Понимая эту данность периода глобализации, Америка сохранила на рынке контролируемого ею Западного полушария торгово-производственную логистику, исключила хаотизацию поставок и производственные скачки ритмичности непрерывных циклов, что позволило ей контролировать инфляцию. Хотя и там фиксируется рост цен на рынках товаров производственного назначения и товаров народного потребления (бензин и дизель, например). В Евразии хаотизация рынка энергоносителей привела и приведёт к более резким инфляционным и даже кризисным явлениям. (Если об этом уже предупреждает МВФ, то значит проблема глубже, чем просто энергетика).
Анализируя предпосылки возможного финансового кризиса и делая акцент на логистику углеводородного сырья как первопричину, не стоит забывать о том, что сегодня вся её устойчивость в части закупок важнейших сырьевых и промежуточных товаров, а также распределения готовой продукции народного потребления и производственного назначения поставлены в новые условия. Это условия отсутствия гарантий поставок из-за перекрытого Ормузского судоходства. Последние новости из Йемена присоединяют риски Баб-эль-Мандебского судоходства к рискам Ормузского. И всё это происходит на фоне роста нефтяных фьючерсов в горизонте 100+ долларов за баррель.
Риски ритмичности поставок и вообще военной безопасности коридора Красного моря вынуждают смещать морские маршруты через юг Африки, что при росте барреля на 30 процентов за квартал включает маховик дорожания всего, что перемещается на большие расстояния.
Ведь, по сути, если саудовская нефть в период Ормузского кризиса могла идти азиатским потребителям как бы «вправо» по карте, то только с намёком на перекрытие Баб-эль-Мандебского пролива нефтяная логистика поменяла направление и ушла «влево» – на Египет и вокруг Африки.
Продолжая логику сбоев в производственной логистике, зафиксируем, что с начала конфликта в Персидском заливе прошло примерно десять периодов, необходимых для доставки углеводородов морским транспортом в ЕС (то есть, рассчитывая по две-три недели на ход танкера в европейский порт назначения при беспрепятственном проходе через Мандеб). С учётом смещения сроков готовности производственных циклов и более длительного периода доставки готовых товаров вектор производственной логистики уже должен быть переключён на резервы и альтернативное снабжение по новым ценам. Соответственно, формируется инфляционное ожидание в сфере производств как реакция на возросшие финансовые издержки. А там, где задействованы распределительная логистика и дистрибьюторский сбыт готовой продукции, произведённой на энергоёмких производствах, растут инфляционные ожидания в торговых цепочках, если розничный продавец не снизит маржинальность, дабы не пугать покупателя новой ценой. Это уже выглядит как рост потребительской инфляции.
С проблемных рынков часто уходят инвесторы, ценные бумаги даже минимально ассоциированных с кризисом в Заливе компаний падают на биржах. В случае дефицита и снижения объёмно-весовых показателей внешнеторговой статистики (не только касающейся углеводородов) риски ослабления национальных рынков стран Евразии уверенно вырастут на панике от публикаций о снижении объёмов мировой торговой логистики, что отразится как минимум на рынках ценных бумаг.
Международная производственная кооперация теперь вынуждает снижать все затраты и объёмы зависимых поставок при росте цены углеводородной компоненты. И это вопрос о потенциальной потере доли рынка экспорта на страновом сегменте. А любое снижение экспорта влечёт ослабление национальных финансов.
В среднесрочной перспективе, когда технологические циклы уже переживут энергетические издержки особенностей Ормузского и (возможно) Мандебского судоходства, эти издержки перенесутся в большинство сфер экономики. Сильнее всего пострадают не диверсифицированные экономики, а именно небольшие страны с высокой зависимостью от международной производственной кооперации и мультимодальной логистики.
Исходя из роста цен, многим отраслям потребуется доинвестирование, которое и повлечёт за собой гиперактивное и быстрое перераспределение капиталов – как суверенных, так и транснациональных. Что, собственно, и есть кризис. И только путь отказа от санкций и консолидированного снижения всех видов транспортных, тарифных, страховых и таможенных издержек – одна из форм возможного антикризисного госрегулирования внешней торговли.
Автор: Михаил Берновский, специалист по торговой и таможенной политике.
