С недавних пор создаётся устойчивое впечатление, что все промышленно-развитые страны стали, помимо углеводородов, гоняться по всему миру за редкоземельными элементами (РЗЭ), редкими и драгоценными металлами и минералами. И если по поводу растущего в цене золота всё примерно ясно, то некий мировой ажиотаж с РЗЭ уже отдалённо напоминает очереди за дефицитом. В мировом, так скажем, масштабе.
Однако в мире не так мало стран, где РЗЭ разведаны по запасам – от Австралии и Гренландии до Бурунди и Мадагаскара.
Если посмотреть данные прогноза потребления, то укрупнённое прогнозирование даёт такие тренды на ближайшие 15–20 лет:
- рост потребления электроэнергии – в 2 раза;
- рост потребления стали и алюминия – в 1,6 раза;
- рост потребления РЗЭ – в 3–4 раза.
То есть мир объективно вступает в эру РЗЭ.
Более того, тема редкозёмов – повод для наращивания влияния стран-потребителей РЗЭ в странах их добычи. Ибо развивающиеся страны часто не обладают самостоятельным потенциалом инвестирования и собственного технологического оборудования. В такой геоэкономической парадигме возрастает роль перевозок, и стратегическая логистика увязывается с регионами добычи и переработки РЗЭ, хотя их разведанные и пригодные к промышленной разработке объёмы часто «не заслуживают» отдельных инвестиций в логистику. По имеющейся открытой статистике – это даже не миллионы тонн. Однако критическая важность данных полезных ископаемых, потенциал роста их цены заставляют говорить о предмете применительно к стратегическим проектам по их гарантированной добыче, переработке и транспортировке.
Мозаика Центральной Азии
В этой связи интересно приглядеться к центральноазиатскому региону. Особенно по итогам недавнего саммита лидеров стран Центральной Азии и США. Конечно. событие нельзя рассматривать в отрыве от саммита Китай – Центральная Азия и завершившихся глобальных торговых переговоров США и КНР. Так как из этих трёх глобальных мероприятий следует, что в их повестке весомую роль играют вопросы добычи и поставок редкоземельных элементов и факторы стратегической логистики.
Какие факторы для каких стран важнее? Регион ассоциируется с такими маршрутами, как экономический пояс проекта «Один пояс – один путь» (ОПОП), он является зоной стратегических интересов России и Китая как основных участников проектов транспортной инфраструктуры Евразийского континента.
Однако прежде всего методически правильно укрупнённо оценить:
- роль и потенциал природных ресурсов в целом и РЗЭ в частности, добываемых в Центральной Азии;
- в какие страны-потребители адресованы РЗЭ.
Ответы на эти вопросы покажут потенциал инвестиций западных или восточных партнёров в проекты соответствующей инфраструктуры.
Скорее всего, инвесторы захотят стать не просто покупателями (даже с гарантированными поставками), а именно собственниками и акционерами всей технологической цепочки от добычи до готового продукта. Помимо самого факта наличия, критические элементы должны не достигать для потребителя критических значений цены. Значит любая импортная зависимость (включая геополитически мотивированную) для группы РЗЭ неприемлема. Включая зависимости логистические.
Центральноазиатский регион интересен аналитикам как арена конкуренции за его ископаемые и транзитное географическое положение. Сегодня в сфере добычи и оборота редкозёмов лидирует Китай. И одним из важнейших вопросов на переговорах между США и КНР был именно вопрос гарантии их поставок в Соединённые Штаты, чтобы миновать китайские квоты на экспорт.
Западные игроки пока борются за влияние в регионе, но уже сегодня Китай имеет наиболее весомое влияние за счёт многолетнего кредитования отдельных стран и глобальных проектов региона.
В проекте «Пояс – Путь» ставка Китая на Казахстан по основным маршрутам очевидна. И поэтому стратегическая логистика тоже будет увязана прежде всего с Казахстаном. К слову, на прошедшем летом этого года саммите Центральная Азия – КНР:
- Казахстан предложил Пекину совместное развитие порта Курык на Каспии;
- Туркменистан – гарантии по сервису газотранспортных магистралей;
- Узбекистан – совместную стратегию «Индустриальный и инфраструктурный пояс Центральная Азия – КНР» с взаимосвязанными технологическими цепочками и кластерами. (Узбекистан заинтересован в наращивании национальной добавленной стоимости при глубокой переработке сырья.)
Транспортное измерение
Сырьё РЗЭ и все технологические этапы оборота ископаемого сырья и самих РЗЭ имеют транспортную составляющую. В данном аспекте китайский проект «Один пояс – один путь» (ОПОП) может включить в себя свои логистические ресурсы для данной индустрии.
Сложности добавляет потенциальный риск введения национальных квот на экспорт (и не только – китайских). Таким образом, центральноазиатский регион стоит перед выбором отраслевых и транспортных стратегических инвесторов и покупателей своих ресурсов. В сфере инвестиционной политики развитых стран продукция транспортного машиностроения послужит добыче и транспортировке сырьевых и редкоземельных ресурсов. Ибо карьерные экскаваторы и самосвалы, а также железнодорожные платформы будут необходимы для этого сегмента. Влияние стран, которые будут вовлечены в добычу, обогащение, транспортировку, переработку РЗЭ, станет расти как в экономическом, так и в политическом смысле. Особенно если в одних руках (в одной стране) вся технологическая цепочка от карьерного экскаватора до железной дороги и обогатительной фабрики. Значит, в ближайшее время речь пойдёт о крупном инвестировании для целей масштабного политического влияния в Центральной Азии.
Развивающиеся страны не смогут самостоятельно нести риски собственного владения или инвестирования в полный цикл оборота важных исходных ресурсов. Поэтому им придётся играть по правилам инвесторов или даже концессионеров.
Ничуть не меньше системные риски для «дальних» относительно Центральной Азии европейских и американских инвесторов. Запад эти риски пугают, а вот Китай имеет возможность их игнорировать. Например, темы пограничных споров между странами Центральной Азии, зависимость ряда стран от кредитов, полученных ими ранее, отсутствие контроля над логистикой и маршрутами, где пока не особо оперируют глобальные логистические, подконтрольные Западу компании.
Интересный эпизод. В сентябре 2022 г. при Байдене (когда СВО уже шла, и санкции против России разворачивались полным ходом) Соединённые Штаты приняли Инициативу экономической устойчивости Центральной Азии (ERICEN). Первичный проект подразумевал вложение 25 миллионов долларов в региональную логистику. Однако всё перехватил Китай. Уже 18 мая 2023 г. на саммите КНР – Центральная Азия Си Цзиньпин пообещал 4 миллиарда долларов инвестиций в инфраструктурные, промышленные и логистические проекты этого макрорегиона. США и Евросоюз поняли, что проигрывают в конкуренции Китаю, и уже в сентябре того же 2023 г. собрали ещё один саммит по Центральной Азии, актуализировав свои стратеги по каждой из стран.
Несколько достаточно свежих событий говорят о многом. Развитие инвестиций в добывающих отраслях в странах Центральной Азии обсуждалось на саммите с Трампом буквально месяц назад. А за пару месяцев до этого акцептовано присутствие американских интересов с инвестициями в Зангезурский коридор в Армении.
Каков замысел всей этой комбинации? С учётом лития, вольфрама и руд других ценных металлов, а также имеющихся и потенциальных производственных и транспортных мощностей в странах Средней Азии и Казахстане планы инвесторов увязываются с логистическим потенциалом стран Каспийского бассейна и сухопутным Зангезурским коридором между Арменией и Азербайджаном, с выходом на Турцию и Средиземноморский бассейн. Потенциал Зангезурского коридора как части огромного транскаспийского и транссреднеазиатского маршрута начинает расти вместе с ростом добычи и производств РЗЭ в восточной части этого маршрута.
Логистика приобретёт внутреннего заказчика в лице любого собственника или концессионера огромных товарных объёмов. Потенциально это один и тот же инвестор (концессионер) и оператор маршрута, соответственно, позиции США в регионе кратно усиливаются после саммита в сентябре. По крайней мере – переговорные.
Параллельно с американской активностью в отношении центральноазиатского региона представим примерную номенклатуру перевозок и объекты интересов потенциальных китайских инвесторов в увязке с региональной транспортной сетью с выходами на маршруты проекта «Один пояс – один путь»:
- Казахстан – месторождения вольфрама, морские порты и железнодорожная сеть;
- Узбекистан – золото, уран и редкие металлы (Узбекистан вообще оценивается как имеющий наибольший минерально-сырьевой ресурс);
- Киргизия и Таджикистан – литий, вольфрам, золото, сурьма, ртуть, уран;
- Туркмения – газ и портовая инфраструктура.
17 июня 2025 г. в Астане прошёл Второй саммит «Центральная Азия – Китай». Зафиксировав товарооборот почти 100 миллиардов долларов в год, стороны с удовольствием констатировали планы на 30 миллиардов китайских инвестиций в Казахстан, Узбекистан и Киргизию.
В этом контексте целесообразно отметить ценные полезные ископаемые, например у Пакистана: уран, хром, сера, фосфаты. Они тоже могут стать объёмами перевозок той глобальной логистики или промышленных кластеров.
Замысел индустриализации
Таким образом складывается новый транспортный и промышленный Центральноазиатский регион протяжённостью по границам с запада на восток под четыре тысячи километров. Он имеет потенциал стать новым регионом опережающего развития, роль которого в мировой экономике, особенно в рамках ШОС, может повысится.
Стоит обратить внимание на прагматичную инициативу Трампа – подтвердить интересы американских импортёров и инвесторов в том регионе: имеющиеся и строящиеся супер-маршруты могут стать выгодны и Китаю, и США, если геополитическая ситуация будет благоприятна для реализации совместных региональных проектов. Как если бы США стали соинвестором «Пояса – Пути» на столь сложном его участке.
Разумеется, нет смысла гонять вагоны и контейнеры с токсичными рудами эти самые тысячи километров, поэтому в регионе следует ожидать роста специфических производств. Остаётся разгадать замысел этой РЗЭ-индустриализации в том, что касается пропорции гражданских и военных производств – и по номенклатуре потенциально выпускаемой продукции, и по её объёмам.
Автор: Михаил Берновский, специалист по торговой и таможенной политике.
