Потенциальная возможность нарушения любой из сторон сложившегося регионального транспортного порядка будет означать для всего Ближнего Востока глубинные изменения его геополитических и геоэкономических характеристик. Единственными региональными силами, способными выиграть от гипотетических перемен, являются аравийские монархии.
Авария контейнеровоза Ever Given, севшего на мель в Суэцком канале, стала одной из главных перипетий 2021 года. Движение по важнейшей мировой водной транспортной артерии было парализовано практически на неделю, и это актуализировало дискуссии о необходимости поиска альтернативных маршрутов для поддержания требуемых темпов мировой торговли. О необходимости минимизировать логистические риски с новой силой заговорили монархи Персидского залива. Для последних снижение зависимости от традиционных путей доставки ресурсов на мировые рынки – вопрос жизненно важный. Следовательно, разработка новых нефтегазовых потоков определяет внешнеполитические ориентиры, стратегию и тактику ресурсо-ориентированных экономик Аравийского полуострова.
Золотой транспортный треугольник
С точки зрения транспортировки энергоносителей на глобальные рынки ключевой особенностью Ближнего Востока является практически полная зависимость от пропускных возможностей водных путей, обрамляющих Аравийский полуостров и дающих выход в Мировой океан. Расположение Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов, а также Суэцкого канала формируют особый, крайне уязвимый региональный геополитический и геоэкономический конструкт.
Давая краткую оценку значимости каждой из отмеченных водных артерий, следует указать на то, что Ормузский пролив обеспечивает до 30 процентов от общего объёма морской торговли нефтью (около 18 млн баррелей в день). Большая часть чёрного золота, экспортируемого из Бахрейна, Саудовской Аравии, Объединённых Арабских Эмиратов, а также весь СПГ из Катара, должна проходить через шестикилометровый пролив между Оманом и Ираном. Более 85 процентов нефти, транспортируемой через этот пролив, направляется в Азию, в основном в Японию, Индию, Южную Корею и Китай. КСА экспортирует большую часть нефти танкерами, проходящими через Ормузский пролив. Также королевство располагает магистральным нефтепроводом (МНП) «Восток – Запад» (Petroline) протяжённостью 1200 километров, который проходит от нефтяного месторождения Абкайк в восточной части страны к Красному морю на западе. Данный маршрут связан с необходимостью преодолевать другие транспортные коридоры и экономически целесообразен только при поставках в Европу и Северную Америку, а это составляет третью часть от суммарного нефтяного саудовского экспорта, львиная доля которого уходит в Азию. Сжиженный природный газ из Саудовской Аравии также в основном перевозится через пролив Ормуз, несмотря на наличие альтернативы в виде параллельного МНП «Восток – Запад» трубопровода «Абкайк – Янбу».
Катар, Бахрейн и Кувейт, в отличие от Саудовской Аравии, не имеют вариантов в отношении поставок своих энергоносителей на мировые рынки, кроме как через Ормузский пролив. Частично проблему удалось решить ОАЭ, которые в 2012 г. ввели в строй МНП «Хабшан – Фуджейра», позволяющий поставлять до 1,5 млн баррелей нефти в сутки в обход, напрямую в Индийский океан. В перспективе мощности можно расширить и полностью выйти из логистической зависимости.
Желание диверсифицировать потоки нефтегазовых ресурсов и перенаправить их от Ормузского пролива в первую очередь связано с сохраняющейся напряжённостью в отношениях аравийских монархий с Ираном. Последний в состоянии полностью заблокировать водную артерию в случае гипотетического военного конфликта, что создаёт перманентный дискомфорт для государств, привыкших к постоянному и изобильному встречному потоку газо- и нефтедолларов.
Западное побережье Аравийского полуострова омывается Красным морем, которое имеет два выхода в мировой океан.
Суэцкий канал – стратегический маршрут для транспортировки нефти и природного газа из Ближнего Востока в Европу и Северную Америку, на него приходится 8–12 процентов ежегодного объёма морской углеводородной торговли. Его активно используют Бахрейн, Катар, КСА и ОАЭ. Как уже отмечалось, маршрут выгоден при отгрузках в западные страны, не являющиеся основными потребителями аравийских ресурсов. Следовательно, его использование ограничено экономическими соображениями, которые накладываются на потенциальные риски, связанные с возможностью неожиданного прекращения навигации из-за проблем технического свойства. С целью подстраховки от подобных случаев и расширения нефтяных потоков через Египет в 1977 г. был построен трубопровод SUMED, идущий от терминала Айн Сохна в Суэцком заливе у Красного моря до морского побережья Сиди Керир в Средиземном море. Однако его мощности (2,5 млн баррелей в сутки) не позволяют полноценно замещать морской путь. При этом нельзя отбрасывать значимость Суэцкого канала как важного внешнеполитического инструмента Египта, который в состоянии заблокировать его в случае резкого ухудшения военно-политической обстановки в регионе, как было сделано с 1967 по 1975 год.
Баб-эль-Мандебский пролив представляет собой узкий коридор морского пути между Африканским Рогом и Ближним Востоком, соединяющий Красное море с Аденским заливом и Аравийским морем. Большая часть экспорта нефти и природного газа из Персидского залива, который идёт транзитом через Суэцкий канал или трубопровод SUMED, следует через как Баб-эль-Мандебский, так и Ормузский пролив. Около четырёх миллионов баррелей нефти транспортируется ежедневно на север, в сторону Европы, ещё порядка 2,5 млн баррелей в сутки идут в противоположном направлении, в основном на азиатские рынки (Сингапур, Китай и Индия). Потоки СПГ направлены через пролив в первую очередь на европейские рынки. Основная опасность судоходства через Баб-эль-Мандеб связана с пиратством и сложной обстановкой в ближайших к проливу государствах. Закрытие этой водной артерии может помешать танкерам, следующим из Персидского залива, проходить транзитом через Суэцкий канал или добраться до трубопровода SUMED, вынудив их обходить южную оконечность Африки, что увеличит время транзита и расходы на транспортировку.
Таким образом, краткий анализ транспортной географии региона, указывает, что три страны Аравийского полуострова (Бахрейн, Катар и КСА) замкнуты в транспортном треугольнике, который является источником благополучия, стабильности и высокого статуса в иерархии региональных держав, но одновременно выступает естественным ограничителем экономических и внешнеполитических амбиций. В связи с этим для отмеченных государств дело поиска новых маршрутов доставки ресурсов на мировые рынки следует рассматривать как трудноразрешимую задачу, чему сопутствует целый комплекс факторов.
Есть ли альтернатива?
Вышеуказанная характеристика региона позволяет сделать вывод о том, что государствам, географически скованным рамками Аравийского полуострова, требуется формирование резервных или полностью альтернативных транспортных маршрутов, которые максимально упростят существующее логистическое уравнение. Для этого – в первую очередь Бахрейну, Катару и КСА – необходимо устранить или существенно минимизировать зависимость от имеющихся водных коридоров.
Наибольшая вариативность в этом вопросе у Саудовской Аравии в силу большой территории и протяжённых границ сразу с несколькими государствами. На юге у королевства есть возможность строительства нефтегазовых трубопроводов через Йемен, Оман или ОАЭ для выхода в мировой океан и обхода Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов. Однако, у каждого этих государств есть собственные мотивы для «игнорирования» транспортных инициатив Эр-Рияда.
Йемен рассматривается как потенциальная точка роста для экспорта саудовской нефти. Речь идёт о планах строительства нефтяного порта и подведённого к нему нефтепровода в йеменской провинции Аль-Махра на юго-востоке страны, где находятся войска КСА и ОАЭ. Данный маршрут – одна из наиболее экономически целесообразных альтернатив существующим морским транспортным путям. Вместе с тем сам проект сталкивается с многосторонним сопротивлением.
После того, как в сентябре 2014 г. хуситы захватили большую часть Йемена у международно признанного правительства, провинции Аль-Махра удалось дистанцироваться от продолжающейся войны в стране. Однако географическое положение на границе Саудовской Аравии и Омана сделало территорию востребованной зоной контроля для обеих стран. Стремясь сохранить нынешний баланс сил и сдержать амбиции Саудовской Аравии, Оман традиционно полагался на предоставление экономической, гуманитарной помощи и гражданства местным жителям, поскольку они имеют много общего с оманцами и поддерживают интенсивные отношения друг с другом на протяжении всей истории. Помимо этого, Оман руководствуется стремлением не допустить усиления влияния КСА на глобальное нефтяное ценообразование, а также снижения воздействия на королевство, поскольку новый маршрут в обход Ормуза лишит Маскат важного геостратегического рычага в своём внешнеполитическом инструментарии.
В случае начала реализации саудовских планов по строительству нефтепровода и сопутствующей инфраструктуры в Йемене очевидно, что в процесс активно вмешаются проиранские шиитские военизированные формирования, и война, которую Аль-Махра длительное время успешно избегала, станет реальностью. Тегеран в условиях угрозы девальвации своего влияния в регионе пойдёт на эскалацию конфликта и окажет всестороннюю поддержку хуситам. Именно поэтому действующий губернатор провинции Мохаммед Али Яссер старается объединить все политические силы провинции на принципах равноудалённости от интересов внешних сил.
Прокладка КСА трубопроводов по территории Омана сталкивается с препятствиями экономического и политического свойства. Схожая логика вероятна и в случае саудовско-эмиратской кооперации в данном вопросе. Соответственно, южная альтернатива существующим морским маршрутам для Эр-Рияда маловероятна и сопряжена (из-за Йемена) с колоссальными издержками, лишающими её экономической целесообразности, а привлечение ОАЭ и Омана идёт вразрез и с интересами этих государств.
Потенциальное северное направление для поставок аравийских энергоносителей также сопряжено с целым рядом трудноразрешимых вопросов. Десятилетие, прошедшее с начала сирийского конфликта, несколько выветрило из памяти одну из главных причин того, почему он был так активно поддержан извне. В качестве основных спонсоров оппозиции на первичном этапе затяжного военно-политического кризиса выступили монархии Аравийского полуострова, которые, помимо всего прочего, пытались «продавить» план по открытию сирийской территории для своих нефте- и газопроводов. Нынешнее состояние сирийского конфликта, ключевая регулирующая функция в нём России и Ирана, явно не заинтересованных в укреплении конкурентов своему углеводородному экспорту, делают сирийский коридор закрытым для реализации. Причём это актуально как для КСА, так и для других сверхзависимых от существующих транспортных потоков аравийских монархий.
Иракский вариант также лишён перспективы из-за конкурентных соображений, необходимости привлечения третьих стран, например того же Ирана или Турции, проблем безопасности и сложности реализации.
Соседи аравийских монархий по Персидскому заливу, также значительно зависящие от транспортировки своих ресурсов через Ормузский пролив, находятся в более выгодном географическом положении. Например, Иран в случае острой необходимости способен перенаправить потоки нефти и газа на своё побережье непосредственно в Аравийском море. Ирак же активно пользуется турецким направлением (до 20 процентов поставок) и потенциально способен к тесной кооперации с Ираном. Исключение в данном случае – Кувейт, который может использовать только Ормуз из-за причин конкурентного характера и главных направлений своего нефтяного экспорта (Азия).
Имеющиеся альтернативы носят эфемерный характер и возможны в случае совпадения множества факторов политического, экономического, географического характера. Следовательно, имеющаяся логистическая система практически безальтернативна, что позволяет строить относительно долговременные прогнозы относительно международных отношений на Ближнем Востоке в этой сфере.
Логистика и регионалистика
Одним из парадоксов транспортной структуры, сложившейся вокруг Аравийского полуострова, является то, что, несмотря на её уязвимость и наличие множества конфликтных ситуаций, она выступает в качестве балансира ближневосточных международных отношений. Рассмотренные водные транспортные пути формируют на Ближнем Востоке естественную дополнительную систему сдержек и противовесов, которая удерживает страны региона от более агрессивной политики.
Если представить, например, что из существующего сложного логистического равенства исключён Иран, последствия для региональной и глобальной безопасности будут угрожающими. Гипотетическое переформатирование уравнивающих факторов в таком случае приведёт к лишению Тегерана одного из последних доводов в случае решительных действий со стороны антииранской коалиции. Примерно то же можно сказать о Египте, для которого Суэц исторически является действенным рычагом влияния и весомым экономическим подспорьем. Наконец, навигационные пределы гармонизируют ценообразование на энергоресурсы, что влияет на всю глобальную политику.
Потенциальная возможность нарушения любой из сторон сложившегося регионального транспортного порядка будет означать для всего Ближнего Востока глубинные изменения его геополитических и геоэкономических характеристик. Единственными региональными силами, способными выиграть от гипотетических перемен, являются аравийские монархии, которые с высокой долей вероятности будут продолжать свой логистический квест. Соответственно, это выльется в продолжение кризиса в Йемене, поиску новых подступов к сирийской земле, изучение дополнительных способов давления на Иран и другим дестабилизирующим действиям.
