В новой стратегии национальной безопасности Украины, введённой президентом Владимиром Зеленским в действие в сентябре 2020 г., в перечне государств, с которыми Украина будет развивать «всестороннее сотрудничество» и «стратегическое партнёрство», кроме США, Великобритании, Канады, Германии, Франции, Грузии, Литвы и Польши, присутствуют также Турция и Азербайджан.
В апреле 2021 г. на заседании Стратегического совета высокого уровня в ходе официального визита в Анкару Зеленский ещё раз подчеркнул важную роль стратегического партнёрства Украины и Турции, «подкреплённого реальными делами и победами», включая вопросы сотрудничества в сфере самолётостроения – реализацию конкретных проектов, создание совместных предприятий, обмен опытом и технологиями.
Характерно, что был упомянут не контракт на корветы MILGEM (тип Ada), заключённый в конце декабря 2020 г. и уже профинансированный из бюджета министерства обороны Украины на 135 млн долларов, не пять многолетних контрактов на закупку цифровых УКВ-радиостанций Aselsan, на которые с 2017 г. было затрачено около 350 млн долларов, ни даже вожделенная поставка дополнительной партии ударных беспилотных авиационных комплексов Bayraktar TB2, а именно самолётостроение. Ведь всё перечисленное – это были статьи расхода и без того заметно опустевшего государственного бюджета Украины, выводящие средства из-под контроля их местных распорядителей.
Более того, многомиллиардные затраты на турецкие корветы окончательно торпедировали программу украинского корвета проекта 58250, которую прежде планировали завершить в 2020 году. Минобороны Украины после многолетних колебаний остановило свой выбор на заказе средств связи американской компании LR3 Harris, что едва ли обрадовало турецких партнёров, уже открывших своё представительство на Украине и развернувших поставки радиостанций Aselsan.
Новые БЛА Bayraktar, несмотря на многочисленные надежды и заявления на локализацию их производства «на одном из украинских предприятий», оказались опять собраны в Турции, а их цена стала даже выше, учитывая внесённые доработки и улучшения.
Кроме того, стало понятно, что многолетние усилия по продвижению на турецкий рынок продукции украинского бронетанкостроения – начиная с танка Т-84-120 (объект 478Н), поспешно названного «Ятаган», до двигателей 6ТД-3 для танков Altay местного производства, надежд не оправдали.
Не удалось привлечь турок и в украинские космические программы. Ни «Воздушный старт», ни космодром в Чёрном море, ни даже проект баллистических ракет «Сапсан» – «Гром-2» не подвигли Турцию вложить сколь-нибудь существенные средства. Они завершались в лучшем случае на стадии предварительной оценки или предпроектных работ.
Заявленное ещё в 2016 г. совместное с турецкой аэрокосмической компанией TUSAŞ производство самолетов Ан-178 в последний раз было упомянуто в августе прошлого года ныне уволенным президентом ГП «Антонов» Александром Лосем.
Из разряда «историй экспортных успехов» оставались лишь незначительные поставки комплектующих для боевых модулей Serdar, собираемых в Турции по заказу Катара, да продажа двух зенитно-ракетных комплексов С-125М1 «Печора-M1» и радиолокационной техники. Ей предшествовало скандальное судебное разбирательство с частной украинской компанией, грубо отодвинутой от уже заключённого экспортного контракта. При этом посол Украины в Турции Андрей Сибига ещё в январе 2021 г. заявлял о том, что «двустороннее сотрудничество Украины и Турции в военно-технической и оборонно-промышленной сферах… включает более тридцати проектов», не упомянув о явном дисбалансе финансовых потоков в пользу турецких предприятий.
Более точные цифры привёл генеральный директор государственного концерна «Укроборонпром» Айварас Абромавичус: «Турецкая Республика традиционно является важным и перспективным партнёром Украины в сфере военно-технического сотрудничества. В 2019-м и первом полугодии 2020 г. общий объём экспорта составил 40 млн долларов США». Он же указал и на финансово привлекательные для украинских предприятий проекты: «Сейчас наше общее с Турцией предприятие работает над интеграцией авиационных двигателей украинского производства в ударный беспилотный авиационный комплекс нового поколения – Akıncı – и новый турецкий перспективный беспилотный ударный истребитель».
Именно поэтому надежды нынешнего украинского руководства были связаны с экспортом продукции авиационного двигателестроения, синонимами которого неизменно выступают ПАО «Мотор Сич» и Вячеслав Богуслаев.
До сих пор это испытанное временем правило не совсем оправдывалось. Во всех прежних украино-турецких контрактах «Мотор Сич», если и участвовал, то далеко не на первых ролях. Головным исполнителем в капремонте и модернизации парка турецких вертолётов советского производства Ми-17 выступало ГП «Авиакон», а запорожцы традиционно ремонтировали двигатели собственного производства в качестве соисполнителей.
Переговоры же, проводимые предприятиями «Укроборонпрома», о поставке двигателей МС-400 (украинская модификация советского Р95-300, созданная совместными усилиями «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс») для одно- и многоразовых беспилотных летательных аппаратов также пока не привели к конкретному результату.
В соглашениях на интеграцию украинских турбовинтовых двигателей АИ-450Т в турецкий ударный беспилотный авиационный комплекс нового поколения Akıncı, а турбореактивных АИ-25ТЛТ (АИ-35) – в новый турецкий перспективный беспилотный ударный БЛА, ведущую роль играло Запорожское моторостроительное конструкторское бюро – ГП «Ивченко-Прогресс».
Как известно, в августе 2019 г. в присутствии Зеленского подписано соглашение о создании совместного предприятия в сфере высокоточного оружия и аэрокосмических технологий Black Sea Shield между компаниями Baykar Makina и «Укрспецэкспорт», который в июне 2019 г. приобрёл 50 процентов простых акций за 113 тысяч гривен (25 тысяч турецких лир). Это стало следствием кропотливой и настойчивой работы, в результате которой к осени того же года 34-я отдельная эскадрилья беспилотных авиационных комплексов 7-й бригады тактической авиации им. Петра Франко (аэродром Староконстантинов) Воздушных сил ВС Украины приняла на вооружение два турецких беспилотных авиационных комплексом (БпАК) с шестью ударными БЛА Bayraktar TB2 и 200 управляемыми боеприпасами.
Контракт о поставках был заключён годом ранее, в рамках исполнения гособоронзаказа Минобороны Украины, на что было выделено 2,179 млрд гривен. Последняя партия из трёх БЛА и вспомогательного оборудования, оценённая таможней в 74,027 млн долларов, прибыла на Украину в октябре 2019 года. Именно в рамках офсета к нему та же турецкая компания и закупила в 2018–2020 гг. Двадцать турбовинтовых двигателей АИ-450Т разработки и производства ГП «Ивченко-Прогресс» по цене 320 тысяч долларов за единицу, которые были установлены на разрабатываемый ударный БЛА Akinci.
Кроме того, сделки способствовали продолжению диалога по турецким БЛА в части локализации их производства на Украине. В подписанном меморандуме речь шла о совместном предприятии по производству запчастей для БЛА и их ремонту на одном из предприятий госконцерна в обмен на локализации производства украинских двигателей в Турецкой Республике. Небезынтересно, что в марте 2021 г. в «Укроборонпроме» заявили, что «на сегодня не имеют подписанных соглашений с турецкой стороной о совместном производстве БЛА Bayraktar TB2», чему, вероятно, способствовало увольнение прежнего руководства.
Поставка двадцати турбовинтовых двигателей АИ-450Т в Турцию завершена ЗМКБ «Прогресс» им. академика А.И. Ивченко» ещё в первой половине 2020 года. Этого количества хватает на оснащение трёх прототипов двухдвигательного БЛА Akinci, которые проводят интенсивные испытания, и ещё шести серийных, заказанных турецкими военными.
Информации о продолжении поставок АИ-450Т для турецких БЛА не поступало, а переговоры столкнулись с рядом проблем:
- генеральный директор турецкой двигателестроительной компании TEI Махмут Аксит заявил, что созданные авиационные турбодизельные двигатели PD-222 взлётной мощностью 220 л.с. будут установлены на планируемом к производству нового большого варианта двухдвигательного БЛА Akinci-C компании Baykar Defense;
- сменился менеджмент со стороны Украины, заключивший предыдущие контракты по импорту шести БЛА Bayraktar TB2 и сопутствующие офсетные контракты, в том числе и на экспорт 20 АИ-450Т;
- испытания уже трёх построенных опытных образцов БЛА Akinci, оснащённых турбовинтовыми двигателями АИ-450Т разработки и производства ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро “Прогресс” им. академика А.И. Ивченко» столкнулись с рядом трудностей, включая невозможность обеспечить показатели заданных дальности и продолжительности полёта;
- ресурсные показатели АИ-450 пока недостаточны для БЛА с продолжительностью полёта 24 часа и более: назначенный ресурс – 600 часов, межремонтный (до первого ремонта) – 300 часов;
- украинская и турецкая стороны не смогли прийти к удовлетворяющей их цене двигателя АИ-450Т, составлявшей по первоначальному контракту 320 тысяч долларов, что существенно дороже цены австрийского Rotax-912, ранее используемого для оснащения БЛА компании Baykar Makina;
- прямой выход украинских военных на заключение импортных контрактов сделал бессмысленным офсет с предприятиями ОПК Украины.
Как ранее сообщалось, силовые структуры Турции приобрели более 100 БЛА Bayraktar TB2, 30 Аnка-S, не менее 356 БЛА – барражирующих боеприпасов нового поколения Kargu-2. Выполнен целый ряд экспортных контрактов в Азербайджан, Катар, Ливию, Тунис, Марокко и Украины, которые в составе БпАК получили или получат в ближайшее время несколько десятков различных турецких БЛА.
Таким образом, конкурентная борьба за рынок беспилотной авиации Турции только обострилась, а сам он оказался даже переполнен. Большинство экспортных контрактов с платежеспособными покупателями в основном поделено или выполнено. Поэтому перспективы иностранных двигателестроителей, даже в условиях введённых против Турции санкций, становятся весьма туманными.
Тем не менее сам Вячеслав Богуслаев, покидая 11 марта 2021 г. расширенное заседание подкомитета по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации Комитета Верховной рады Украины по вопросам национальной безопасности, обороны и разведки по восстановлению работы Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, бросил неожиданную реплику: «Сейчас мир сошёл с ума по беспилотникам. И мне через 1,5 часа надо лететь в Турцию. Они покупают у нас новые двигатели».
Интрига продлилась недолго. Не прошло и недели, как глава компании Turkish Aerospace Industries Темел Котил сообщил, что разрабатываемый с 2019 г. «Боевой вертолёт тяжёлого класса II» (Ağır Sınıf Taarruz Helikopter – ATAK II) может получить украинские турбовальные двигатели мощностью до 2500 л.с. из-за отсутствия продукции подобного класса у турецких производителей.
Вертолётная программа давно стала «любимой игрушкой» Богуслаева, подхватившего продвижение на рынок программы ремоторизации эксплуатирующихся вертолётов новыми двигателями производства «Мотор Сич» ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Проект был инициирован в 2008 г. киевской авиационной компанией «Синком-Авиа». Для опытной отработки и сертификации в Запорожье тогда был передан один из вертолётов этой авиакомпании, получивший название Mи-8T-MСБ1. В дальнейшем Богуслаев переманил в проект немало профильных специалистов – от гендиректора ГП «Авиакон» Алексея Енина и начальника ГЛИЦ (бывшего 3-го Управления ГКНИИ ВВС-8), Героя Украины, заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Тишкова до среднего звена конструкторов, инженеров и техников вертолётных ремзаводов.
В итоге создан и своеобразный «центр компетенций» – обособленное подразделение «Вертолёты Мотор Сич». Правда, целый ряд знаковых фигур, которые его формировали, привнеся с предыдущих мест работы техническую документацию, связи, знания и опыт, в процессе потерялись, но это уже почти не повлияло на поступательное устойчивое развитие программы создания украинских вертолётов.
На всякий случай, например, внезапной «национализации» или «ареста акций», компания Motor Sich Middle East FZE из Шарджи и ООО «Гранум-Бизнес» из Запорожья учредили и совершенно независимое ООО «Вертольоти Мотор Січ».
На первых порах всё выглядело как очередная прихоть богатого украинского дедушки, расходующего сравнительно честно приобретённые средства на создание музея техники своего имени, коллекционирование старинного вооружения, содержание гандбольной команды и телерадиокомпании или установление авиационных рекордов на модернизированной советской технике. Коммерческий успех пришёл сразу после известных событий на Украине 2014 г. и появления в окружении Богуслаева отставленного начальника Генерального штаба Вооружённых сил Украины генерал-лейтенанта Владимира Заманы. Резко возросшее финансирование гособоронзаказа хлынуло в «Мотор Сич», что позволило, по заявлениям компетентных украинских источников, не теряя взаимовыгодных контактов с «державой-агрессором», Китаем, и западными партнёрами ремоторизировать и модернизировать от 80 до 120 вертолётов. Подобный разброс цифр говорит сам за себя, тем не менее документально подтверждено существование более трёх десятков вертолётов Ми-8МСБ(-В) и сопоставимого количества Ми-2МСБ. В основу их модернизации положены семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В и АИ-450, производство которых налажено на ПАО «Мотор Сич».
Как нетрудно догадаться, и без того не слишком ёмкий внутренний вертолётный рынок Украины практически заполнен ремоторизированными изделиями, не имеющими ни одобрения разработчиков, ни соответствующих сертификатов гражданской авиации. Поэтому сейчас вновь наступило время для реализации успешных инициатив и проведения различного рода мероприятий по продвижению наработок от «украинских вертолётов» и даже их самих на экспорт, который прежде был ограничен Эфиопией, Мьянмой, Перу и другими эксплуатантами, не желающими излишней огласки.
Вполне очевидно, что туркам была предложена одна или несколько модификаций базовой версии советского двигателя ТВ3-117, разработанного в 1972 г. в Ленинграде, в конструкторском бюро Владимира Климова. Его самолётный вариант, использованный на пассажирском самолёте Ан-140, в дальнейшем вновь обращён в вертолётную версию СБМ с помощью творческих коллективов генерального конструктора ГУП «Завод им В.Я. Климова» Александра Саркисова и генерального конструктора ГП «Запорожское моторостроительное конструкторское бюро им. А.И. Ивченко» Фёдора Муравченко. Впрочем, в остальном все права, включая права разработчика семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В и прочие, принадлежат уже исключительно ПАО «Мотор Сич».
Учитывая, что новый турецкий вертолёт заявлен в том же классе, что и американский АН-64 Apache и российский Ми-28, оснащённый к тому же двигателями ВК-2500-3 – питерской ветви старого доброго ТВ3-117, интеграция запорожского изделия в турецкую конструкцию на данной стадии проектирования не составит большого труда.
Более того, наработки по проекту «чисто украинского вертолёта» МСБ-8 со взлётной массой 14000 кг, включая конструкцию лопастей, главного редуктора и прочих немаловажных технических решений, также могут быть реализованы в новой, на сей раз «чисто турецкой» разработке. За отдельную плату, разумеется. В случае возникновения каких-либо серьёзных технических проблем к опытно-конструкторской работе над ударным турецким T929 могут быть привлечены как специалисты ГП «Ивченко-Прогресс», так и российские партнёры. Это, кстати, может оказаться неплохой защитой от возможных санкций, которые уже ощутила на себе Турецкая Республика, приобретя российскую ЗРС С-400: какие бы решения ни были приняты украинскими властями в отношении «Мотор Сич», плодотворное сотрудничество с перспективным платёжеспособным заказчиком продолжат либо ООО «Вертольоти Мотор Січ», либо Motor Sich Middle East FZE, либо ООО «Вертолётные комплексы и многофункциональные системы» из Москвы.
Подобный форс-мажор представляется если не абсолютно невероятным, то не слишком скорым, как и неоднократно оглашённые «аресты», «национализация» или «продажа контрольного пакета акций» запорожского предприятия иностранным инвесторам. Тем более что даже после формального введения санкций и национализации от имени президента Украины и Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) ответственное за их исполнение недавно созданное министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности во главе с целым вице-премьером вполне официально именует Богуслаева «президентом АО “Мотор Січ”». Всё очень логично и последовательно, как и всегда на Украине.
