В статье развиты некоторые выводы и рекомендации, содержащиеся в докладе МДК «Валдай» «К Великому Океану – 2, или российский рывок к Азии». Кроме того, в работе использовались результаты проекта «Теоретические и прикладные аспекты оценки возможностей интеграции Сибири и Дальнего Востока в экономические процессы в Азиатско-Тихоокеанском регионе», выполненного в рамках программы фундаментальных исследований в 2014 году.
Последнее десятилетие – время взрывного роста интереса к Арктическому региону. Повышение цен на нефть, развитие технологий и свидетельства колоссального ресурсного потенциала арктического шельфа заставили говорить о полярных областях как о крупнейшей в мире кладовой. В Арктике стали видеть едва ли не новый Клондайк, что привело к началу геополитической борьбы за регион и поставило его на грань милитаризации. Затем на смену пришел период сотрудничества – арктические страны наладили мирную и достаточно интенсивную кооперацию (см.: Борджерсон С. Грядущий бум в Арктике // Россия в глобальной политике, № 4, 2013). На фоне ухудшения отношений между Россией и Западом риск милитаризации вновь возрос: все планируют расширение военного присутствия.
Борьба за Арктику напоминает схватку за шкуру неубитого медведя – углеводородные запасы едва начали осваивать, а их оценки носят очевидно спекулятивный характер. Если военно-политическое соперничество не выльется в открытую конфронтацию, оно способно даже ускорить освоение региона, подогревая интерес и мобилизуя ресурсы для строительства инфраструктуры. Но в долгосрочном плане интенсивное сотрудничество сулит всем арктическим странам гораздо больше выгод – в первую очередь благодаря транзитным возможностям, связанным с таянием льдов Северного Ледовитого океана и сдвигом центра экономической мощи в Азию.
Освоение Северного морского пути (СМП) открывает России новые перспективы. Характерное для всего постсоветского периода восприятие Арктики как обузы – территорий, непригодных для ведения хозяйственной деятельности и обременительных из-за необходимости содержать население – должно остаться в прошлом. Благодаря СМП Арктика может и должна стать регионом развития.
Ключевое условие – поддержание мира и атмосферы сотрудничества в регионе, продуманная государственная политика по освоению трассы, основанная на принципах непререкаемости государственного суверенитета над материковой и шельфовой зоной, экологической безопасности и максимального использования международных возможностей.
ПЕРСПЕКТИВЫ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Северный морской путь – зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом, прилегающая к северному побережью Российской Федерации, в пределах которой на судоходные пути непосредственное влияние оказывает ледовый покров Северного Ледовитого океана. В зависимости от ледовых условий, мощности флота, особенностей проводимых судов протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тыс. миль. Необходимость прохода судов с более глубокой осадкой (более 11 м) смещает маршрут к северу – в высокие широты, повышая требования к техническому обеспечению проводки, изменяя ожидаемое время прохода судна и возможные отклонения от среднего срока следования.
В 2010 г. по СМП прошло четыре рейса; в 2012 г. – 46, а в 2013 г. – уже 71. Объем перевозок в 2010 г. составил 111 тыс. т, в 2013 г. – превысил 1,4 млн тонн. К 2015 г. поставлена задача довести его до 4 млн т, а к 2030 г. – до 60–70 млн тонн. Большая часть грузов придется на энергоресурсы, особенно с учетом освоения арктического шельфа и развития рынка сжиженного природного газа.
Темпы роста грузопотока будут определяться факторами как эндогенными (эффективностью реализации проектов по строительству СПГ-заводов, обустройству инфраструктуры вдоль трассы и развитию прилегающих регионов, политикой в отношении тарифообразования), так и экзогенными (изменение климата, мировые тенденции в сфере регулирования и обеспечения экологической безопасности, ожидания международных партнеров и их реализация в виде проектов по строительству соответствующих судов и перенаправлению потоков на СМП).
Даже при благоприятном стечении обстоятельств Северный морской путь не превратится в ключевую транзитную магистраль глобального масштаба. Достаточно упомянуть, что перевозки грузов по Суэцкому каналу составили в 2012 г. почти 740 млн тонн. Это в 10–12 раз больше, чем можно ожидать от Северного морского пути даже через 20 лет. На настоящий же момент в год по СМП перевозится меньше грузов, чем по Суэцкому каналу в день.
Значение Северного морского пути не в том, чтобы сделать из него новый Суэцкий канал, а в том, чтобы дать импульс развитию обслуживающих производств (преимущественно высокотехнологичных) и прилегающих регионов, а также создать еще одно окно интеграции России в глобальный мир.
ЧЕМ ХОРОШ СМП
В 2009 г. два теплохода из порта Масан (Корея) с разгрузкой на рейде в Новом Порту (Ямбург) стали первыми судами, совершившими международный рейс по СМП в сопровождении двух атомных ледоколов. Время в пути до выхода из акватории СМП на западной границе составило 21 день.
Северный морской путь позволяет существенно сэкономить время по любому маршруту из Восточной Азии в Северную Европу. При движении из Кобе (Япония) в Мурманск экономия составляет около 19 дней, из Гамбурга (Германия) в Нинбо (Китай) – 6,5 дней. Точность цифр зависит от портов отправки/прибытия, маршрута, по которому обычно идет судно (через Суэцкий канал или в обход мыса Доброй Надежды), а также от условий навигации.
Период безледокольной навигации по СМП составляет в среднем около 50 дней и растет по мере изменения климата. Использование ледоколов позволяет значительно расширить «окно». Однако круглогодично использовать СМП до сих пор могут – даже при ледовой проводке – только суда определенного ледового класса.
Для маршрута Мелкойя (Норвегия) – Йокогама (Япония) за счет экономии на оплате фрахта судна, а также сбережения топлива в расчете на один рейс достигается годовая экономия (при условии трех отправок судна в год) 18–20 млн долларов (до 21 дня экономии при проходе в одну сторону). Экономия лишь на топливных расходах на рейсе в одну сторону составляет порядка 800 тыс. долларов. Расчеты для маршрута Йокогама (Япония) – Гамбург (Германия) показывают, что в летний период затраты на доставку контейнеров по СМП снижаются на 30–35% по отношению к стоимости доставки через Суэцкий канал, в зимний период – напротив, повышаются на 25–27%. Стоимость проводки уменьшается по мере накопления опыта и повышения технологической эффективности. Развитие инфраструктуры также способствовало бы снижению себестоимости.
Конкурентные преимущества Северного морского пути – почти нулевые риски пиратских нападений по сравнению с Аденским заливом и Южно-Китайским морем, отсутствие строгих ограничений по габаритам и водоизмещению (хотя для крупных судов маршрут может удлиняться, отклоняясь к северу), а также отсутствие узких мест на фоне перегруженности других маршрутов.
Транзитные возможности Малаккского пролива практически исчерпаны. Рост количества проходящих по нему судов не предвидится из-за естественных ограничений: соединяющий его с Южно-Китайским морем Сингапурский пролив едва достигает 2,8 километров.
Пропускная способность Суэцкого канала ограничена двумя факторами. Во-первых, у него лишь одна «полоса» для движения – суда ходят в сопровождении, используя обходные каналы; в результате за сутки в обоих направлениях может проследовать не больше 80 судов. Во-вторых, в зависимости от разных особенностей лимитируются габариты самого судна: максимальное водоизмещение – 240 тыс. т, осадка – 20 м при высоте над водой до 68 м, ширина – 77,5 метра. В результате крупные суда вынуждены перед заходом в канал перегружать часть груза на суда администрации Суэцкого канала.
В Панамском канале требования еще строже: осадка не должна превышать 12 м, а водоизмещение – 80 тыс. тонн. После завершения проекта по углублению канала в 2014–2015 г. значения увеличатся до 18 м и 120 тыс. тонн.
Для реализации конкурентных преимуществ Северного морского пути нужны дополнительные работы по разведке дна, разработке перспективных маршрутов, обновлению картографической информации. Гидрографические исследования для обеспечения безопасности и эффективности судоходства необходимы в первую очередь вблизи морских портов, а также на устьевых участках рек Обь, Енисей, Хатанга, Колыма, в судоходных проливах и на высокоширотной трассе Северного морского пути, предназначенной для крупнотоннажных танкеров.
Экономия во времени доставки и потреблении топлива, возможность которой предоставляет СМП, означает и снижение вредных выбросов, в том числе парниковых газов. Сейчас выбросы от транспортировки фактически не учитываются в схемах климатического регулирования. Всем понятна необходимость такого учета, не ведется он преимущественно из-за технических сложностей. Весьма вероятно, что при подписании нового климатического соглашения грузоперевозки станут объектом регулирования. В таком случае привлекательность СМП повысится по сравнению с более длинными (а потому более углеродоемкими) маршрутами. Вопреки распространенному мнению, Северный морской путь является наиболее экологически чистым из всех морских трасс, соединяющих Европу и Азию.
РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ СМП
В Послании Федеральному собранию в 2012 г. Владимир Путин прямо заявил: «Важнейший приоритет развития – это региональная авиация, а также морские порты, Северный морской путь, БАМ, Транссиб, другие транзитные коридоры… Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории». С тех пор принят ряд документов стратегического характера (Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г., Стратегия развития Арктической зоны до 2020 г., Транспортная стратегия России на период до 2030 г.), где СМП уделяется повышенное внимание. Утверждена государственная программа «Социально-экономическое развитие арктической зоны России на период до 2020 года». Изначально ответственным исполнителем являлось Министерство регионального развития, однако после его расформирования соответствующие функции отходят Министерству экономического развития. Все чаще предлагается и создание специального государственного органа, отвечающего за развитие региона. Таким образом, у государства амбициозные планы по развитию Арктики, однако детали реализации зачастую под вопросом.
Конкурентоспособность СМП снижается из-за неразвитости физической инфраструктуры: необходимы как модернизация существующей, так и строительство новой портовой сети и спасательных пунктов, оснащение спасательного флота, развитие тренажерных центров. Грузооборот едва ли можно увеличить без углубления фарватеров рек и речных портов. Значительное препятствие – слабое развитие мультимодальных комплексов вдоль маршрутов СМП, то есть инфраструктуры в местах стыковки морского и речного, морского и железнодорожного транспорта.
Физическую инфраструктуру Северного морского пути дополняет информационная и интеллектуальная, охватывающая такие механизмы, как координация движения судов, управление, наблюдение за погодными условиями (анализ поступающих данных и составление своевременных прогнозов), мониторинг, информационное обеспечение и оповещение. В основе информационной – также физическая инфраструктура, но это услуги, которые делают транспортировку по СМП не просто возможной, но привлекательной, безопасной и экономически эффективной. Безопасность использования трасс СМП – вопрос особенно острый, что связано с недостаточной координацией соответствующих органов и институтов после распада СССР и созданием заинтересованными компаниями частных систем, отвечающих их потребностям. Необходимо собрать их в единую сеть.
На перспективах развития СМП и проектов по освоению минеральных ресурсов шельфа негативно сказывается избирательность обеспечения на случай поисково-спасательных операций в акватории. Необходимо поисково-спасательное сопровождение мореплавания по СМП, а также предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов – в первую очередь инвестиции в модернизацию спасательных средств, повышение эффективности морских спасательных подцентров и координационных центров.
Скорость доставки – краеугольный камень конкурентоспособности Северного морского пути; следовательно, развитие инфраструктуры надо сфокусировать на том, чтобы обеспечить предсказуемость времени прохождения маршрута. Во главу угла следует поставить развитие не только портовой и навигационной инфраструктуры, но и ледокольного флота. Значение последнего хорошо иллюстрирует сам факт перехода к круглогодичной навигации на западном участке СМП именно благодаря вводу в строй (в 1978 г.) мощных линейных атомных ледоколов типа «Арктика».
В настоящее время на трассах СМП действует шесть атомных и девять дизель-электрических ледоколов. Этого недостаточно для того, чтобы существенно увеличить грузооборот. В соответствии с умеренными прогнозами, обеспечение работы одного лишь участка Дудинка–Мурманск требует 10 ледоколов. С ростом грузооборота потребность увеличится: в зависимости от сложности условий ледовой проводки дополнительно необходимо от 10 до 12 ледоколов (с учетом вывода из эксплуатации действующих судов) в срок до 2030 года.
Совершенно особый случай – двухосадочные ширококорпусные атомные ледоколы ЛК-60Я. Три из них планируется ввести в строй в 2018, 2020 и 2021 годах. Они способны работать как на трассе СМП, так и в устьях сибирских рек; от ледоколов, построенных еще в СССР, они отличаются большим водоизмещением, а также большей мощностью атомной установки. Новые ледоколы позволят обеспечивать проводку танкеров типоразмера Aframax (водоизмещением до 120 тыс. тонн). При определенных погодно-климатических условиях, по оценкам экспертов, возможна проводка и двух судов в сопровождении одного ледокола. Однако в таком случае СМП, выигрывая в скорости, будет проигрывать по такому параметру, как максимальный размер сопровождаемых судов, что критично при транзите контейнерных грузов.
Россия до сих пор обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом, а это – важнейшая предпосылка получения прямых выгод от интенсификации транзита. Потенциал необходимо сохранять и приумножать, ориентируясь на закрепление за страной специализации по предоставлению услуг ледокольной проводки. Серьезным препятствием служат идеи о том, что ледокольная проводка уже через несколько десятилетий не потребуется в связи с полным освобождением Российской Арктики ото льда. Во-первых, предполагать развитие событий по такому сценарию – не меньшая крайность, чем, наоборот, отрицать тенденцию к климатическим изменениям. Во-вторых, даже в гипотетическом случае его реализации лишь возрастет угроза столкновения судов с айсбергами, противодействие которым также требует привлечения ледоколов.
Кроме развития ледокольного флота модернизация услуг ледокольной проводки требует и работы с кадрами – обучение лоцманов и договоренности с заинтересованными сторонами (в том числе иностранными компаниями, планирующими использовать трассы СМП для транзитных провозок) о требованиях к квалификации лоцманов, капитанов, допущенных на покрытые льдом маршруты.
СМП И ДРУГИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ
Главный региональный проект, судьба которого тесно связана с развитием СМП, – освоение топливно-энергетических богатств полуострова Ямал. Задача реализуется в первую очередь в рамках проекта «Ямал СПГ», сырьевой базой которого является Южно-Тамбейское месторождение мощностью 1,3 трлн куб. м газа и 40–60 млн т газоконденсата. В соответствии с этим проектом предполагается строительство первого в российской Арктике завода по сжижению природного газа. Контрольный пакет принадлежит компании НОВАТЭК, по 20% продано французской Total и китайской CNPC, иностранным инвесторам также планируется продать оставшиеся 10% минус 1.
Проект «Ямал СПГ» обещает стать прорывным для российского энергетического комплекса. С учетом растущей волатильности цен на топливо продажи энергоресурсов по долгосрочным контрактам теряют привлекательность. На смену эпохе трубопроводных поставок приходит эра СПГ, который больше соответствует новым условиям. Географическое положение, позволяющее быстро выходить и на европейский, и на азиатский рынок, потенциально делает Россию самым гибким в мире поставщиком энергоресурсов. Однако требуется строительство заводов по сжижению природного газа, ориентированных как на Европу, так и на Азию. Промежуточное положение, дающее возможность корректировать региональные приоритеты в ответ на изменение энергетической конъюнктуры, будут занимать арктические проекты. Показательно, что «Ямал СПГ», несмотря на общую ориентацию на азиатские рынки, уже объявил о заключении 25-летнего контракта на поставку 2,5 млн т газа в год с испанской Gas Natural Fenosa. Оценивать влияние кризиса в отношениях России с Западом на перспективы проекта пока рано, тем более что срок его реализации растянут на десятилетия.
В середине 2012 г. заложен порт Сабетта – окно Ямала в открытый мир. Изначально предполагалось, что он будет узкоспециализированным и рассчитанным лишь на обслуживание проекта «Ямал СПГ». Однако с конца 2012 г. правительство обсуждает возможность строительства многопрофильного порта, из которого могли бы отправляться также грузы лесной и лесообрабатывающей промышленности, минеральные удобрения, уголь и прочее сырье. Рассматривается возможность привлечения в порт грузов и конкурирующих компаний:
- нефти с Новопортовского месторождения «Газпрома» на мысе Каменный; в противном случае потребуется строительство порта на расстоянии 400 км южнее Сабетты, а также железнодорожной ветки к нему (до станции Новый Порт от уже проложенной ветки Обская–Бованенково);
- газа с месторождений северо-западной части полуострова Ямал; газ предполагается экспортировать не только по газопроводу Ямал–Европа, но и через глубоководный порт Харасавэй на северо-западе полуострова, строительство которого также обсуждается.
Реализация всех трех конкурирующих проектов (порт Сабетта, Новый Порт и порт Харасавэй) одновременно не только снизит эффективность выделяемых ресурсов, но и сведет на нет положительный эффект от агрегирования финансовых и прочих вложений заинтересованных компаний.
Развитие морской транспортной инфраструктуры следует рассматривать в совокупности с развитием инфраструктуры других видов транспорта; целесообразно создание транспортно-логистического кластера в масштабах целого региона, где морская часть – СМП – центральный, но не единственный компонент.
Увеличение грузооборота и дальнейшее повышение спроса на перевозки по СМП способствует более интенсивному использованию сибирских рек. Для их интеграции в систему СМП необходимо обеспечить судоходные условия в устьях рек и проведение дноуглубительных работ, в том числе на реках, где технически возможен заход судов типа «река-море».
Строительство Северо-Сибирской магистрали (продолжение БАМа на запад от Усть-Илимска до Сургута) и сооружение на ее пересечении с крупнейшими водными путями – Леной, Енисеем, Ангарой, Обью – мультимодальных транспортных узлов, как ожидается, увеличит потенциал регионов, объем грузопотоков, а следовательно, дальнейшее развитие транспортной сети и углубление интеграции Западной Сибири и Дальнего Востока в сеть евроазиатских транспортных коридоров.
Развитие инфраструктуры, в свою очередь, должно быть тесно связано с ростом промышленности, что позволяет говорить о создании транспортно-промышленных комплексов. Так, правительство Республики Саха планирует использовать СМП для доставки угля с Зырянского угольного бассейна на рынки Европы и Азии. В этих целях строятся баржи и буксиры «река-море», а также реконструируется Зеленомысский морской порт; проводятся дноуглубительные работы на устьевом фарватере реки Колыма. Путь по Колыме до порта Певек без перевалки пока невозможно использовать из-за недостаточности глубин.
Деформирован и устьевой фарватер реки Лены, он препятствует безопасному выходу/заходу судов «река-море» на арктические морские трассы, соединяющие Лену с реками Яна, Индигирка, Колыма, – суда вынуждены работать с двойной или тройной перевалкой.
Особенно важна интеграция в систему Северного морского пути реки Енисей. Связь СМП с материковой частью Средней Сибири позволит по-новому подойти к позиционированию сибирских регионов, в первую очередь Ангаро-Енисейского, на мировом рынке, сформировать базы обслуживания магистрали на границе Западного и Восточного секторов СМП. А главное – позволит преодолеть проклятие Средней Сибири: ее континентальность, ориентирующую регион лишь на российские рынки и не позволяющую интегрировать его в глобальные экономические процессы.
Особое значение для развития СМП может иметь проект строительства Северного широтного хода (СШХ) – железной дороги, которая должна соединить Чум (Коми), Обскую (поселок Лабытнанги, ЯНАО), Салехард (на противоположном от Лабытнанги берегу Оби), Надым, Пангоды, Коротчаево (Новый Уренгой), Игарку (Красноярский край) в единую трансполярную магистраль. Требуется не только реконструкция участков дороги, но и строительство некоторых из них, включая мостовые переходы (в частности, через Обь и Надым). Магистраль должна стать частью подъездной инфраструктуры к порту Сабетта на Ямале и значительно увеличить направляемый через него грузопоток. Кроме того, соединение с Новым Уренгоем даст выход на Ямбург на Тазовском полуострове и на Сургут; Сургут, в свою очередь, является пунктом на магистрали Тобольск–Сургут– Нижневартовск.
Значительная неопределенность в отношении будущего развития Северного морского пути, а также высокая стоимость многих проектов (так, создание СШХ оценивается в 150 млрд руб.) обуславливают необходимость стратегического партнерства государства и частного сектора, в том числе с привлечением иностранных инвестиций.
От государства ожидается создание условий, делающих инвестиционные проекты привлекательными для бизнеса. Финансовое участие государства необходимо там, куда бизнес либо не пожелает, либо не сможет вкладывать, например, в развитие инфраструктуры по обеспечению безопасности СМП.
Делу развития Северного морского пути способно послужить расширение российского военного присутствия в Арктике. В советское время маршрут разрабатывался во многом для военных целей. А нужная для него инфраструктура и по сей день имеет одновременно и гражданское, и военное назначение. Важно, чтобы рост военного внимания не привел к дестабилизации региона, которая подорвет конкурентные позиции СМП. Атмосфера сотрудничества – неотъемлемое условие того, чтобы полноценно использовать транзитные возможности Арктики.
Роль главного центра координации деятельности компаний и региональных властей должна принадлежать государству. Целесообразно делегировать подобные полномочия администрации СМП и Министерству по развитию Дальнего Востока. Реализация проектов в ограниченном количестве узловых точек значительно повысит для частного бизнеса привлекательность участия в развитии инфраструктуры СМП.
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ПО ОСВОЕНИЮ СМП
Северный морской путь крайне интересен иностранным партнерам. С одной стороны, они нуждаются в транзитных, портовых, информационных и других услугах, которые Россия готова предоставлять в связи с развитием СМП. С другой стороны, являются потенциальными помощниками в создании и модернизации инфраструктуры СМП – своими силами обеспечить достаточный уровень ее развития Россия не сможет или это обойдется много дороже.
Главными игроками выступают ведущие страны Азии – Япония, Китай, Корея. Заинтересована и Норвегия. СМП способен преобразить ее геополитическое положение, фактически закрепив за страной контроль над выходом в Азию из Северной Европы. Кроме того, СМП открывает новые возможности работы на шельфе и экспорта продукции в Азию для норвежской Statoil. Один из лейтмотивов Северной стратегии Норвегии – расширение норвежского присутствия на азиатских рынках. Развитие СМП важно для Осло еще и потому, что российские арктические проекты освоения углеводородов ориентированы на азиатские страны, что в итоге снизит уровень конкурентного давления на норвежские газовые поставки в Европу. Неудивительно, что первым иностранным коммерческим партнером, который осуществил безостановочный транзитный проход по СМП, стала именно норвежская компания, которая поставила железную руду в КНР в 2010 году.
Безусловно, заинтересован в развитии Севморпути Китай. Первый проход там китайский ледокол совершил в 2012 году, тогда же Пекин объявил о планах построить еще один ледокол (формально – для исследовательских целей), он должен быть спущен на воду в 2014 году. С одной стороны, интерес КНР связан с ее участием в освоении нефтегазовых месторождений в Российской Арктике, которое еще усилится по мере сворачивания российско-американских арктических проектов. С другой – очевидны и транзитные возможности СМП: по некоторым оценкам, к 2020–2025 гг. по этому маршруту может быть отгружено до 15% китайского экспорта. Скорее всего, оценки завышены, однако серьезность намерений Пекина по развитию транзитных возможностей региона не подлежит сомнению. Основными мотивами служит и возможная экономия, и стремление решить проблему Малаккского пролива, зависимость от которого (как в части импортных поставок топлива, так и экспорта промышленной продукции) слишком велика, особенно с учетом рисков перегруженности и проблем пиратства. В долгосрочном плане одним из важнейших направлений деятельности китайцев по развитию транзита является сотрудничество с Исландией – при условии развития полярной навигации Рейкьявик способен превратиться в порт мирового уровня.
Первое японское судно совершило проход по СМП в 2011 г. – с Кольского полуострова доставлена железная руда в Китай. В 2012 г. компания «Газпром» осуществила первую поставку СПГ в Японию из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата. Интересы Токио к СМП в целом аналогичны китайским – использование трассы для получения доступа к ресурсам, преимущественно энергоносителям. В политическом плане страна заинтересована поддерживать безопасность и стабильность в регионе в благоприятных условиях для судоходных компаний.
В сентябре 2013 г. первую проводку нефтяного танкера из России (порт Усть-Луга) совершила корейская судоходная компания Hyundai Glovis. Для проводки использовалось судно шведской компании Stena Bulk. Кроме того, компания Hyundai Heavy Industries еще в 2011 г. начала тестирование нового судна ледового класса – крупнейшего в мире, разработанного специально для работ в Арктике.
Предоставление транспортных услуг и услуг по строительству и обслуживанию судов, способных работать в арктических условиях, – главный интерес Южной Кореи. Обладая крупнейшей в мире судостроительной отраслью и производя больше всех в мире СПГ-танкеров, Корея, безусловно, – главный потенциальный поставщик судов, пригодных для работы в Арктике.
Интересы в Арктике есть и у Индии. В первую очередь страна заинтересована в доступе к энергетическим ресурсам (до последнего времени индийские компании претендовали на оставшуюся свободной долю в проекте «Ямал СПГ»). Сейчас около 70% импорта нефти и 80% импорта СПГ поставляется в Индию с Ближнего Востока, и страна остро заинтересована в диверсификации источников поставок. Кроме того, для Дели присутствие в Арктике важно из геополитических соображений. Страна вступила в гонку с Китаем за энергетические ресурсы в разных регионах мира, и движение в Арктику расценивается как один из способов сдержать конкурента. Индия даже объявила о строительстве ледокола стоимостью порядка 166 млн долларов.
Особая роль в развитии СМП могла бы принадлежать Республике Сингапур, даже несмотря на то, что широкое использование северного маршрута угрожает незыблемости ее позиций как безальтернативного транспортного хаба для большинства торговых потоков в АТР. Но власти страны осознают неизбежность развития СМП и хотят держать процесс под контролем, участвуя в нем напрямую. Тем более что Северный морской путь даже при наиболее оптимистичном сценарии не пропустит количество судов, сколько-нибудь чувствительное для Малаккского пролива. Более того, СМП в ближайшем будущем сможет специализироваться исключительно на балкерных перевозках, Сингапур же обслуживает преимущественно контейнеровозы. Развитие северного маршрута при определенных обстоятельствах может быть даже полезным, так как позволит несколько разгрузить Малаккский пролив.
Потенциально Арктика для Сингапура – один из источников поставок нефти как для внутреннего потребления, так и – главное – для нефтепереработки, составляющей одну из основ экономики. Наконец, республика имеет твердые намерения участвовать в развитии инфраструктуры Севморпути. Опыт планирования и создания портов, управления морскими процессами, предупреждения разливов нефти и ликвидации последствий аварий позволяет Сингапуру выступать одним из потенциально первостепенных участников обустройства маршрута.
Республика Сингапур имеет опыт самого эффективного в мире управления людскими ресурсами (включая иммиграционные потоки) при осуществлении инфраструктурных проектов, а также способна выступать арбитром при решении любых споров. Сингапур – едва ли не единственное (не считая Россию) государство в АТР, лишенное серьезных противоречий со всеми остальными значимыми игроками.
В случае смягчения политических противоречий в среднесрочной перспективе есть возможности сотрудничества и с Соединенными Штатами, хотя Вашингтон менее других игроков в АТР заинтересован в развитии маршрута. Интересы России и США сходятся в акватории, прилегающей к Берингову проливу. При условии развития СМП объект приобретет стратегическое значение, и совместный контроль может послужить основанием сотрудничества как в области безопасности мореплавания, так и обеспечения экологической безопасности (при добыче ресурсов, транзите, рыбном промысле), а далее подстегнуть кооперацию и в не связанных с судоходством областях – например, в обеспечении прав малых коренных народов или в региональном экономическом сотрудничестве между Аляской и Чукоткой. Сотрудничество в акватории Берингова пролива имеет, кроме всего прочего, мощное символическое наполнение: здесь проходит 180-й меридиан – линия перемены дат. «Партнерство вокруг 180-го меридиана» способно стать мощным брендом (см.: Антрим К. Партнерство вокруг 180-го меридиана // Россия в глобальной политике, № 3, май-июнь 2013).
России крайне выгодно максимально использовать возможности совместных проектов. Норвежские технологии навигации в Арктике, корейское судостроение, сингапурский опыт развития инфраструктуры – все весьма кстати в рамках международного партнерства. Вместе с тем во взаимоотношениях с другими странами России важно отстаивать свои принципиальные интересы: безусловный суверенный контроль за СМП, доминирование в предоставлении услуг ледокольной проводки, увязка развития Севморпути с освоением прилегающих к нему территорий.
Для привлечения зарубежных партнеров к освоению СМП требуются серьезные усилия государства. Первостепенная задача состоит в устранении институциональных барьеров. К ним относятся и чрезмерный уровень государственного регулирования (особенно в инфраструктурной сфере, куда частный сектор почти не допускается), и бюрократизация (к примеру, чтобы получить от администрации Северного морского пути разрешение на проход по маршруту, необходимо подать заявку как минимум за пятнадцать дней до захода судна в акваторию. Для сравнения, для прохода по Суэцкому каналу заявку подают за 48 часов).
Необходимы специальные механизмы государственных гарантий, что подразумевает строгое разделение ответственности между инвесторами и государством. С учетом относительно небольшого числа потенциальных зарубежных партнеров (крупнейшие судоходные, судостроительные, логистические и инжиниринговые компании, имеющие опыт работы в арктических водах) следует в том числе привлекать инвесторов «в ручном режиме». Роль лидера должно играть государство – видимо, в лице Министерства по развитию Дальнего Востока. Администрация Северного морского пути, которая также могла бы выполнять функции агентства по привлечению инвестиций, сейчас скорее представляет собой бюрократический заслон. Привлечение к обустройству маршрута даже нескольких игроков мирового уровня позволит сразу резко нарастить грузопоток – крупный бизнес в морском судоходстве, как правило, располагает широкой системой устойчивых связей, действующей на основе долгосрочных контрактов, и приход на Северный морской путь крупной судоходной компании автоматически привлечет капитал ее партнеров из смежных отраслей.
* * *
В общественной дискуссии вокруг Северного морского пути по-прежнему преобладают две крайности – чрезмерный оптимизм и стремление видеть в СМП золотую жилу, с одной стороны, и непробиваемый скептицизм, с другой. Оба полюса контрпродуктивны. Северный морской путь – не миф и не утопия. Он принесет стране немалые выгоды, но лишь при условии взвешенной политики использования маршрута, свободной от эйфории и не предполагающей освоение трассы любой ценой, а основанной на всестороннем анализе выгод и издержек. Роль государства должна заключаться не в предоставлении заоблачных сумм из федерального бюджета, а в снятии барьеров и построении такой системы стимулов для заинтересованных сторон, которая позволит осваивать маршрут при минимальном прямом государственном участии. При таком подходе Северный морской путь станет ключом к исторической миссии моста между Европой и Азией, с которой Россия всегда себя ассоциировала, но которую на практике давно не выполняет.
