Как Россия будет справляться с усилиями заблокировать торговые отношения с ней по суше и по морю? В чём главные проблемы военно-политического кризиса для перевозок? Можно ли сказать, но западное направление с точки зрения логистики закрывается на неопределённое время? Как обстоят дела на азиатском направлении? Об этом Фёдор Лукьянов поговорил с Алексеем Безбородовым в интервью для программы «Международное обозрение». Читайте полную версию.
– Начнём с общего вопроса. В чём, собственно говоря, главная проблема для перевозок, связанная с нынешним военно-политическим кризисом?
– Основные наши проблемы – это отказ от регулярной работы крупнейших контейнерных линий. Они продолжают работать, но в меньших объёмах. Две из них – MAERSK и CMA CGM – практически свернули свою деятельность. Они только вывозят контейнеры и немножко экспорта делают. Итальянская и швейцарская Mediterranean Shipping Company продолжает работу, но тоже в меньших объёмах с не подсанкционными грузами, стараясь миновать определённые европейские порты, чтобы не подставлять контейнеры. Закрылся основной наш экспортно-импортный хаб Санкт-Петербург, через который, собственно говоря, шла вся работа для западной части Российской Федерации. Это первый момент. Второй момент – перекрыты западные сухопутные границы Российской Федерации, автотранспорт идёт с большим напряжением даже для не подсанкционных грузов. Это, по сути, отрезало в сумме вместе с Санкт-Петербургом у нас где-то порядка 12–13 млн тонн в годовом исчислении торговли. Всё это – дорогие, нужные, полезные грузы: от товаров народного потребления до различных комплектующих для всех видов производств (от запчастей до химии, тонкой химии, микроэлектроники и так далее). То есть значительное число производств на сегодняшний день занято тем, что ищет новых поставщиков и новые каналы поставок для продолжения производства, сохранения рабочих мест. Экспортные наши поставщики находятся в аналогичной ситуации – как с бумагой, так и с химией, удобрениями и прочим. Собственно, это единственная и главная проблема вырубания, по сути, 20 процентов ВВП с точки зрения производства из логистических цепочек.
– То ест, никакой перспективы изменения на западном участке не просматривается. Значит ли это, что мы будем наблюдать в ближайшие месяцы, может быть, год, отмирание этого направления логистики?
– Я многократно говорил нашим автомобильным логистам и многим другим потребителям: необходимо искать альтернативную логистику и альтернативную контрактную систему с Европой. Создавать офшорные центры в Северной Африке, в Турции, Израиле, торговать через них, обезличивать экспорт, обезличивать импорт для того, чтобы завозить его без санкций и при этом не подставлять наших заграничных партнёров под эти санкции. И в принципе эти каналы есть, они сегодня формируются. Подробностей никто не рассказывает, но я вижу, что многие уже возобновили перевозки как минимум через Новороссийск. Через Санкт-Петербург процесс более длительный. Думаю, к середине лета начнутся длинные перевозки на Санкт-Петербург без заходов в европейские порты. Это будет решением проблемы.
Тут вопрос, как люди построят контрактную схему именно с точки зрения ухода от санкционного внимания. Потому что, конечно, как мы понимаем, контроль и со стороны Еврокомиссии и со стороны Госдепа за всеми исполнениями санкций очень активный: они отслеживают, смотрят все перемещения.
– Вводимые американцами, а теперь и европейцами запреты на вхождение наших судов в их порты – это касается именно судов под российским флагом или всё более серьёзно?
– У американцев это контроль и за судами, построенными в России, и за флагом. У европейцев – только за флагом. Но, по сути, это нас не сильно должно беспокоить, поскольку на сегодняшний день российский флот, скажем так, не входит в десятку крупнейших (под российским флагом). Мы не обеспечиваем собственным флагом где-то порядка 5–6 процентов морского грузооборота по внешнеэкономической деятельности. Поэтому, с точки зрения выбивания этой ситуации, она, конечно, не критична. Хотя условно – если флот ходит не под российским флагом, но при этом понимается как российская компания, ему постоянно пытаются поставить препоны для работы, притом, что пока ещё он возит несанкционированный груз, который по контрактам разрешено возить.
Собственно говоря, проблема с флагом решается довольно просто: есть несколько альтернативных флагов, есть несколько альтернативных схем по судовладению, по регистрации в других юрисдикциях. К сожалению, перевести сегодняшний российский флаг в другие юрисдикции уже нельзя – за этим будут следить. Но брать новые, фрахтовать новые суда из-под других флагов, переводить их в другие юрисдикции и пользоваться ими, не представляет какой-то большой сложности. Есть казахстанский международный регистр, есть монгольский международный регистр, вьетнамский, камбоджийский – это всё удобные, хорошие флаги, которые никакой проблемы для мирового судоходства не представляют и везде спокойно воспринимаются. Поэтому надо работать. Юристы и коммерсанты должны эту проблему решить. Они в принципе её уже решают так или иначе. Я знаю, что крупные корпорации (корпорации мегауровня России) для себя, для своих поставок эту ситуацию уже решили. Они об этом не рассказывают и не будут рассказывать. Я названий не скажу, но по нескольку судов многие компании себе уже зафрахтовали, повесили некие условные флаги, и всё хорошо у них потихонечку налаживается.
– Мы всё время говорим о том, что теперь наши перспективы на долгий срок – это Восток, Азия и так далее. Как обстоят дела на этом направлении? Во-первых, насколько у нас вообще инфраструктура там годная и развитая? Во-вторых, будет ли там какое-то блокирование с чьей-либо стороны?
– Блокирование будет. Мы видим и читаем, что американцы старательно следят за Китаем. Я бы, конечно, в данной ситуации, естественно, старался бы работать не с Китаем, а с соседними странами: с дружественным Вьетнамом и с другими.
Но тут суть даже не в проблеме Китая. Китай на сегодняшний день сам себя загнал в логистическую ловушку с кучей локдаунов, с проблемами работы портов и внутренним спросом. И в результате мы, на самом деле, на сегодняшний день говорим о том, что самый лучший партнёр, как это ни странно, – это Турция. И турецкая промышленность, торговцы и коммерсанты работают кратно благожелательней, кратно лучше, чем китайские коллеги.
С иранцами и с индусами надо ситуацию налаживать. Это долгий процесс: коллеги – не самые лёгкие переговорщики в любых сферах – в коммерции аналогичная ситуация. Я думаю, что и с Ираном, и с Индией, с тем же Азербайджаном дополнительно, ситуация раскачивается, и люди вполне благожелательно относятся к расширению своих торговых возможностей через Российскую Федерацию.
Все работают, все очень активно стараются.
Инфраструктура на Востоке оставляет желать лучшего. В принципе от Каспия и до Дальнего Востока есть потребности в новых и погранпереходах, и мощностях, и кранах – во всём по сути. На сегодняшний день нам нужно увеличить мощность нашей границы с Китаем от проходных погрангранпереходов как минимум в 2 раза. Это быстро, конечно, не сделать – всё планировалось на ближайшую пятилетку. Вот вчера мы мост открыли, а в принципе с нашей стороны под мостом особо ничего нет. С китайской стороны тоже много чего не достроено. А там надо и контейнерный терминал возвести, и нормальный угольный приёмо-сдаточный терминал и так далее. То есть работы много, это объективно: пробить ещё несколько погранпереходов, чтобы заработал автомобильный мост в Благовещенске, есть ресурс по Гродеково в Приморском крае, неисчерпаемый ресурс на сегодняшний день – в приморских портах. Владивосток растёт со страшной силой, порт Восточный растёт. Площадки у них под инвестиции есть, и они их стараются расширять, инвесторы все работают, ко мне обращаются коллеги за консультациями, за проектами, процесс идёт. На самом деле – каждый день поступает какая-то мелкая, средняя техника. То есть мощность, так или иначе, минимально продолжает расти. И, я думаю, что к концу года 30–40 процентов мощности у дальневосточных портов прибавится.
– Последний вопрос о больном. Всё-таки наша самая уязвимая точка – это эксклав Калининград, за который, так сказать, легко дёрнуть. И тут дело даже не только в его проблемах, а в том, что Калининград – почти неограниченное пространство для эскалации. А это уже столкновение напрямую с НАТО. Есть ли сейчас какие-то признаки того, что наши дорогие соседи всё-таки попытаются на эту мозоль надавить?
– К сожалению, военно-политическая часть руководства и Польши, и Литвы вне зависимости от мнения местного бизнеса и местной промышленности, которая была достаточно серьёзно настроена на сотрудничество с Калининградом и прочими приграничными российскими областями, с Белоруссией, уже давно взяла курс на обострение ситуации. С начала 2000-х литовские власти не выполнили ни одного соглашения, которое подписывали с Россией в части инфраструктурного, транспортного и прочих сотрудничеств в части бизнеса или инфраструктуры. До конца ни одно соглашение не выполнено, начиная от всем известного «2К», когда планировалось наплавлять огромные потоки на Калиниград и на Клайпеду, делить их и координировать их совместно.
Поэтому мы ожидаем, наверное, какой-то политики и проблем. Вопрос, насколько далеко они готовы зайти. Я не политический человек, не комментатор в данной сфере, поэтому я боюсь здесь предсказывать какие-то вещи. Но не хотелось бы, чтобы это произошло.
– С точки зрения правовой – ни Литва, ни Польша не имеют права предпринимать односторонние шаги?
– Однозначно нет, потому что соглашение, изначально созданное ещё в 1990-е гг. по Калининграду, не предусматривает механизмов, по которым бы Евросоюз имел бы права на любое – какое бы то ни было – блокирование Калининграда. Он должен иметь всегда свободный сухопутный доступ к территории Российской Федерации. Это непреложный документ.
Но мы прекрасно знаем, что многие документы умерли в последние годы, к сожалению, погибли под ворохом политических проблем. Поэтому всё может случиться. Не дай бог, но всё может случиться.
